Media vida pedaleando: El tema para los amantes de la bicicleta

Antes de radiar necesitamos saber el tamaño preciso de radios que requerimos. Éste cambia según la medida de la llanta (ERD, Effective Rim Diameter), las medidas del buje, y el tipo de cruce buscado. Yo siempre he radiado ruedas de 36 o 32 radios (de codos) a 3 cruces. Es el más habitual de encontrar, sencillo de mantener y arreglar, robusto y fiable; pero hay muchos otros tipos más artísticos o con otras finalidades. Para cualquier disciplina de ciclismo, una rueda de 32 radios a tres cruces aguantará lo que le echen encima y no tiene porque ser pesada si se usan bujes y llantas de buena calidad.

Para calcular la medida exacta del radio hay varias calculadoras, pero a mi me gusta mucho esta:
http://kstoerz.com/freespoke/fullcalc
Ya tiene una base de datos de llantas y bujes con sus medidas, calcula en décimas de milímetro, da las tensiones los radios de cada lado de la rueda (importante en una trasera o rueda con offset como algunas Surly fatbikes) y hasta permite poner el diámetro de los agujeros del buje (normalmente 2.4mm)

Las medidas del buje las puedes comprobar en la web del fabricante o midiendo con buen ojo con cinta métrica. La llanta en el fabricante o usando dos radios con la cabecilla puesta a la medida correcta (justo asoma el radio por el final de la cabecilla) y midiendo la distancia entre éstos en varios pares contrapuestos de agujeros para obtener la medida promedio de la llanta. Es un lío hacer eso, sólo para frikis de mecánica como yo, así que mejor acude al dato del fabricante y esperemos que el valor sea cierto, porque según que años cambia a pesar de ser el mismo modelo...

Hay que tener en cuenta que casi todas las calculadoras de radios da esos valores para cabecilla de estándar de 12mm. Hay otras de 14 y 16mm que dan 0.5 y 1mm más de longitud (lo que cuenta es la longitud de la rosca interna, no de la cabecilla completa). Te puede ser interesante hacer con cabecillas de distintos tamaños, porque a veces la diferencia entre los radios del lado no-drive de la rueda trasera y el lado drive (donde va la piñonera) es precisamente de 1mm o menos. Así no tienes que comprarte tres o cuatro radios de repuesto de distintas medidas, sino diez de la misma que te sirven con un poco de suerte para ambas ruedas y lados (es mi caso)

En las imágenes he radiado una rueda delantera de 32 radios a 3 cruces. El proceso es igual que con la trasera, solo que hay que separar los radios y cabecillas de distintos tamaños según que lado de la rueda (el no-drive suele ser más largo que el lado drive). Como esta rueda es la frontal y v-brake, los radios son simétricos y no tengo ese problema.

1. Comenzamos con todo lo necesario. Aquí sobra el pasador del eje, que se guardará en un sitio donde no lo olvides. Recuerdo la necesidad de separar distintos radios y cabecillas por su longitud si fuese una rueda trasera.
   

2. Aquí con la inestimable ayuda de mi hija, puede verse la selección del agujero del buje donde poner el "radio director". Hemos de buscar el agujero que quede justo a las 3 en punto o lo más cerca, quedando la marca del buje a las 12 en punto. La finalidad de esto, además de estética (la marca apunta a la válvula) es dejar despejada la válvula entre radios para facilitar el acceso de la bomba. En este buje la marca queda entre dos agujeros, y como cada lado tiene 16 agujeros, el primer cuarto coincidirá con el cuarto agujero (por donde paso el radio director). En otros bujes, el primer agujero está alineado con la marca, así que el agujero ponde meter el radio director será el quinto. Nótese que este radio y los siguientes de meten de fuera para adentro, dejando el codo en el interior del buje. Ahora explico el motivo.
   

3. Ahora pasamos el radio director por el primer agujero de la llanta en el sentido del reloj. Quedará apuntando a las 12 o la 1. Nótese que los agujeros de la llanta suelen tener un offset de 1mm, es decir, según para que lado de la rueda están los agujeros un poco desplazados. Debemos meter el radio director por el primer agujero en el sentido de las agujas del reloj que quede del lado del buje, como se aprecia en la imagen antes hay otro pero apunta al otro lado de la rueda. Al enroscar la cabecilla, conviene sólo meterla hasta la mitad de la rosca o menos incluso si los radios son un poquito cortos de lo recomendable.
   

4. Ahora metemos los radios del mismo lado alternando un agujero ocupado por otro libre en el buje. Importante detalle es seguir metiéndolos de fuera para adentro, para que el codo quede en el interior del buje.
   

5. Seguimos con el radio siguiente al director, y lo ponemos en el cuatro agujero de la llanta (siempre hablo en el sentido del reloj). Es decir, mientras en el buje los ponemos uno sí, otro no, en la llanta uno sí, tres no. En las dos imágenes de abajo se aprecia mejor
   
   

6. Este es el aspecto de la rueda ahora. Nótese que estos ocho radios se han metido de fuera hacia dentro. Son los llamados radios zagueros o de tensión y soportan la mayor parte del peso de la rueda. En la delantera no es tan importante, pero en la trasera es fundamental ponerlos así porque en caso de meterse la cadena entre el hueco del casete y los radios, podría serrar o dañar los radios que más tensión soportan y deformarse más fácilmente la llanta.
   

7. Ahora toca poner los radios de tensión o zagueros del otro lado del buje. Localizamos cual será el radio director de este lado. Para ello lo metemos de fuera hacia adentro respecto al ala o sombrero del buje donde va el agujero. El agujero que buscamos es aquel que quede entre el agujero del radio director del otro lado y el predecesor de éste, como se ve en la imagen. A veces es un poco complicado encontrar este primer radio director del lado opuesto, y no es raro tener que volver a radiar este lado. Luego explico un truco para detectar a tiempo este error.
   

8. Ahora ponemos este radio en el agujero de la llanta precedente del primer radio director. Nótese que siempre hablo de mirar la rueda desde el lado que comenzamos.
   

9. Tenemos dos opciones: si estamos seguros de haber puesto bien el el agujero del buje el segundo radio director, entonces podemos poner los restantes radios de tensión de ese lado, como muestra la imagen. Se ponen igual: uno sí, otro no en los agujeros del buje y uno sí, tres no en la llanta, o los ponemos en el agujero anterior al radio tensor equivalente del otro lado ya puesto. Si no estamos seguros de que hayamos atinado con el agujero correcto, entonces pongamos sólo dos radios de tensión más (tres en total) y luego procederemos a poner un radio de sujeción o larguero para comprobar si está bien o no. En el paso 12 se aprecia mejor cuando queda mal puesto por haber elegido mal el agujero del radio director.
   

10. Giramos el buje para que apunte la marca hacia el agujero de la válvula y ponemos los radios largueros o de sujeción del lado con el que comenzamos. Estos van al contrario, desde adentro hacia fuera del ala del buje, dejando el codo al exterior. Son más sacrificables que los de tensión en caso de rotura. En la imagen se ve el primer larguero (da igual que agujero elijas, no hay radio de sujeción director) ponerse y girar la masa hacia arriba, pues este radio sujeta el buje en su posición correcta
    

11. Ahora cruzamos este radio larguero en el sentido opuesto a los de tensión o zagueros. Se cruza con tres, uno en la misma ala del buje, otro al poquito y un tercero casi a la mitad de distancia entre el buje y la llanta. Los dos primeros cruces pasa por encima, pero el último por debajo. Es fácil acordarse diciendo over-over-under. El radio nos apuntará a dos posibles agujeros de la llanta donde ponerse, uno apuntará a nuestro lado y el otro no (fácil elección)
    

12. Si nos equivocamos en el agujero del buje al poner el primer radio de tensión (el radio director), el primer radio de sujeción o larguero quedará más o menos así, casi encima del agujero del primer radio que cruza. En la imagen no giraba del todo el buje, pero si lo tenemos ya bien girado y el radio de sujeción queda muy encima o tapando el inicio del primer radio que cruza, habrá que sacar todos menos el radio director y cambiar éste a otro agujero del buje, normalmente uno más en el sentido del reloj. En la imagen podemos ver el primer radio larguero del segundo lado del buje, para comprobar si le atiné o no. Como he dicho, me faltaba girar un poquito el buje para que quedara bien el radio de sujeción, pero anda que no ha habido veces que me he equivocado...
    

13. Esta es otra forma de saber donde poner el radio larguero o de sujeción. Se cuenta el agujero del primer radio cruzado y luego 8 agujeros más hacia el radio de sujeción. 9 agujeros y un larguero, en la imagen se entiende mejor.
    

14. Aquí podemos ver que con todos los radios (tensión y sujeción, o zagueros y largueros) puestos en un lado y en el otro lado todos los de tensión y uno de sujeción puesto, el buje apunta su marca correctamente hacia el agujero de la válvula. Además la válvula queda en un hueco despejado de radios para poder meter más cómodamente la bomba, así que no es sólo un capricho estético.
    

15. Aquí la rueda con todos los radios de tensión puestos, todos los de sujeción de un lado y uno sólo de sujeción del otro lado.
    

16. Y para poner los radios de sujeción del lado pendiente, en este caso habrá que meterlos entre los huecos del segundo cruce, como muestra la imagen. Sin embargo, si la marca del buje queda alineada con un agujero, puede que haya que meter en este paso el radio larguero por donde he puesto el asterisco. Como nota, el buje de la imagen es un shimano alivio, y otro que tengo Sram MTH-300 he de pasarlo por el asterisco por tener alineado el logo con uno de los agujeros en vez de quedar entre medio de dos como pasa con el buje Shimano.
    Sea como sea, ponemos cada radio larguero por uno de los agujeros libres, cruzamos over-over-under y sólo quedará un agujero en la llanta disponible para enroscarlo.
    

17. La rueda ya quedó totalmente radiada, ahora hay que hacer un ajuste iniciar de centrado. Si la llanta es nueva, es mucho más sencillo, si es usada (mi caso) ya seguramente tenga algunas deformaciones que compliquen mucho más su centrado, pero de cualquier forma es conveniente hacer este paso: dividimos la rueda en cuatro partes a partir de las parejas de radios que apuntan a las 12 (A,, a las 3 (C,D), a las 6 (E,F) y a las 9 (G,H). Aquí es importante recordar las medidas que nos dio la calculadora de radios. Si por ejemplo nos pedía radios de 299mm y usamos de 298mm, el final del radio debe estar metido 1mm hacia adentro. Si nos pedía la calculadora radios de 300.5mm y usamos de 301mm, debe asomar en los radios 0.5mm por encima del final de la rosca. Empezamos a aplicar esto a los radios A, B, C, D, E, F, G y H. Luego aplicamos esto a los radios entre B y C, y luego el cuarto opuesto, que sería entre F y G, y así seguimos con todos. Podemos dejar la cabecilla de los radios con su ranura alineada todos por igual para facilitar luego en el centrado definitivo cuanto apretamos o soltamos un radio (un cuarto, media vuelta, vuelta completa, etc.)
    

18. Paso final. Con una llave larga, deformamos y tensionamos los radios como muestran las imágenes, por pares de un lado y de otro. Esto busca que los radios asienten bien en los codos y cabecillas, aunque seguramente la rueda se deforma algo más. Tras ello, comprobar que todos los radios tienen tensiones parejas (apretamos las Vs que han formado con sus cruces) y ¡listo! El radiado y centrado inicial terminó. Ahora quedaría centrar con paciencia la rueda montada en la bici o con un centrador casero o profesional.
    
    

Algunas consideraciones finales:

• aunque centres perfectamente la rueda en la bici, es fácil que se aparagüe un poco al ponerle la cubierta y cámara o líquido sellante tubeless. El motivo es que los neumáticos no son siempre simétricos y pueden decantar 1mm la rueda a un lado u otro. Revisa la holgura y redúcela si es un buje de conos y bolas para mitigar este efecto
• para centrar la rueda montada en el cuadro es conveniente una habitación bien iluminada, de preferencia en el día. De noche los juegos de sombras te pueden jugar una mala pasada.
• cuantos menos radios tiene una rueda, más complicados son los centrados posteriores
• una rueda bien radiada es casi indestructible, y si emplea radios normales (de codo, no rectos), muy fácil de reponerlos cuando rompe uno.

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