Tocaba ya la segunda prueba de este turismo italiano.
Si tiempo atrás ya hablé de mi anterior 156 con el mismo motor que montaba culata de 8 válvulas (1 por cilindro), hoy toca hablar del multiválvulas que además en su lanzamiento contaba con la novedad de controlar la inyección de gasóleo dentro de la cámara de combustión.
REMEMBER 156 JTD 105 (mod 1.999): http://www.mediavida.com/vertema.php?fid=32&tid=286314
INTRODUCCIÓN
Corría 2003 y el diseño del coche que Alfa Romeo sostenía como punta de lanza con tan buenos resultados en el mercado iba quedándose a la zaga de la competencia en diseño y acabados. No es que el coche estuviera mal rematado o fuese feo, para mí puede que el 156 de primera serie tenga un encanto que este no tiene, pero tras casi 7 años en el mercado ya estaba más visto que el TBO y como en todo, quedaba renovarse o morir.
Ante el retraso del sustituto del 156 por problemas de desarrollo con la nueva plataforma PREMIUM que se estaba desarrollando junto a Opel y Saab, debido al abandono del estos dos últimos, Alfa Romeo se vió obligada a recurrir a un rediseño del coche con la finalidad prolongar la vida del vehículo.
Fruto de la alianza con el grupo GM, se exportan los motores JTD a las gamas de Opel, Saab, Cadillac mientras que el grupo Fiat aprovecha estas sinergias para obtener otros beneficios. Un claro ejemplo es el cambio de 6 marchas equipado en la versión 2.4 M-JET de 175 cv.
A pesar de los años, el coche se mantenía con buenas cifras de ventas y muy buenas críticas por parte de la prensa en cuanto a estabilidad y prestaciones del coche.
Cabe destacar el 5 cilindros diésel 2.4 con 175 cv, que le otorgan al 156 unas prestaciones calcadas al 530 D de la época, con mejores consumos y unas recuperaciones entre 80 y 120 km/h equivalentes a un Lamborghini Gallardo (obviamente fuera de esos puntos, el Lambo barre a casi todo bicho viviente, inclusive este Alfa y este BMW).
En gasolina destacan los motores 2.2 JTS que barren en prestaciones y consumos a su competencia directa, presente en el grupo VAG y llamados FSI, aunque en la comunidad alfista fueron muy criticados por perder el carácter presente en los 2.0 TS de 150 cv (el 2.2 JTS rendía 165 cv).
El coche que nos ocupa en la prueba se trata de un 156 1.9 M-JET de 140 cv con pack sport (llantas 17", suspensión deportiva), faros de Xenon y sensor de olores, en color Luce di Bosco.
EXTERIOR
El rediseño se encargó al prestigioso diseñador italiano Giugaro, pues supongo que el equipo de diseño original del coche del Centro de Estilo de Alfa Romeo, dirigido por Walter Da Silva y la participación de Andreas Zapatinas (creo que se escribía así, entre otros), ya estaba disuelto hace tiempo.
Giugaro en esos momentos también estaba llevando a cabo el diseño del novedoso Alfa GT, un coupé también basado en la plataforma TIPO II y creado a partir del 147, que compartiría soluciones también con el 156.
Como puede observarse en las fotos, Giugaro hizo los mínimos cambios en el diseño del vehículo, adoptándole un nuevo frontal y haciendo ligeras modificaciones en la zaga, con ligeros cambios en el portón, entre los que destacaba un logo fijo que ya no escondía ninguna cerradura. Según fuentes de Alfa Romeo esto se hizo para evitar que amigos de lo ajeno extrajera los logos de su sitio con facilidad.
Algunas curiosidades tontas...
¿Sabéis que Marc Gené anduvo poniendo a punto el cambio Selespeed para Alfa Romeo? También lo anunciaba en los primeros anuncios ¿O era De la Rosa (no me acuerdo)? ¿Sabéis que antes de entrar a formar parte de la escudería Renault en F1 el coche de Fernando Alonso era un Alfa Romeo 2.0 TS de 150 cv?
INTERIOR
Permanece el interior de 2002, con el mismo equipamiento y cambios en el diseño de la pantalla multifunción, resolviendo problemas de diseño en la pantalla de cristal líquido, que tendía a calentarse demasiado y en los materiales, que pasaban a tener un tacto mucho más agradable sin perder la solidez y a la vez el tacto blandito que siempre caracterizó al interior de este vehículo.
También cambia la ubicación de algunas luces en el cuadro de mandos y la iluminación, que pasa a ser roja en toda la gama en lugar de las versiones deportivas únicamente.
Según la versión del vehículo sí que cambiarán los colores de las esferas (blancas en versiones no deportivas y negras en versiones deportivas) además de tener la posibilidad de configurar el color de las tapicerías a gusto de consumidor.
En mi caso, la tapicería disponible es de un tejido llamado ALFATEX, que imita a la piel vuelta, más transpirable y en teoría más duradero. Por lo que a mí respecta, en cuanto encuentre un TI en desguace, le quito los asientos (pero eso es otro cantar xD).
EN CARRETERA
Nada más entrar en el vehículo, podemos ver que el interior está perfectamente orientado al conductor, que en todo momento puede estar informado de las condiciones en que circula sin apenas apartar la vista de la carretera.
El asiento va más alto que en versiones anteriores, más acolchado.
Las suspensiones son más blandas (y eso que son las Sport).
El motor desde dentro apenas se deja sentir con un leve ronroneo, no suena tanto a diésel, no vibra y funciona suave y progresivamente. El sonido que se deja notar en el interior es ronco, suena "potente", pero no es molesto.
El cambio es suave, la palanca de la caja de cambios es larga, tiene una explicación: estar cerca del volante y ganar en velocidad del cambio. Esto lo persiguen bastantes fabricantes con el ánimo de darle cierta ventaja a la gente a la hora de cambiar con rapidez (y el mejor ejemplo que se me ocurre es el Honda Civic de anterior generación).
Para esta prueba, hemos sacado el coche por la Ruta de la Vega, en la zona este de la Comunidad de madrid, por zonas que llegan desde Tielmes y Brea de Tajo hasta carreteras entre Arganda, Campo Real y Chinchón.
El coche fué equipado antes de la prueba con una barra de torretas que aporta más rigidez al eje delantero del vehículo pero tenía un hándicap MUY GRAVE: LAS RUEDAS.
Las ruedas que llevo, son una mierda como un piano, unas RUNWAY ENDURO 916, que son una segunda marca del fabricante... GITI TIRES, ¿adivináis de dónde es? CHINA. Me las dieron con el coche los muy gañanes. Las aguantaré hasta después del verano y ya le montaré unas gomas como dios manda, unas Potenza, unas Parada o unas PZERO NERO, ya veremos.
Aún así, reconozco que el coche tiene su morbo, pero circular a velocidades un poco fuertes en terrenos deslizantes es peligroso. Aunque el comportamiento en general del coche es bueno, en los cambios de apoyo se nota que las ruedas no agarran y hay que hacer rápidas correcciones. Bien es cierto que para mí ir lanzado (no in extremis) es ir a 140 en carreteras de 90. El chasis avisa siempre y al deslizarse lo hace con cierta delicadeza y es fácil enderezar el vehículo, el mayor problema viene cuando tenemos curvas enlazadas en distintas direcciones donde aguantamos la primera curva con dignidad y en la siguiente viene el gatillazo y tenemos que venirnos abajo o morir en el intento (no recomendable).
La dirección como siempre, con un radio de giro enorme que nos complica las maniobras en sitios estrechos como garages comunitarios pero muy rápida y directa, ideal para disfrutar de la carretera, muy rápida, con tan sólamente una única vuelta de volante a cada lado.
El consumo, dándole zapatilla ronda los 7,5 litros y a ritmos tranquilos de 120 km/h alternos con algún acelerón y tramos a 140 km/h baja a 5.4/5,7 litros.
La respuesta del motor siempre es progresiva e inmediata e incluso en sexta es capaz de recuperar muy aceptablemente, culpa de un cambio muy corto, como buen italiano de aspiraciones deportivas que no está pensado para correr mucho ni consumir poco. La velocidad punta ronda los 215 km/h de aguja, en llano y según fabricante 210 en papeles.
En recuperaciones, lo único que he tenido para comparar hace unos días, fué un León TDi 150 cv y el andar es similar, no destaca uno sobre otro, así que bueno, para hacerse una idea sin cronómetro en mano yo creo que no está nada mal.
ATUNAMIENTOS MECÁNICOS
BARRA DE TORRETAS: Evita vibraciones y mejora la estabilidad del coche en el tren delantero en cambios de apoyo, otorgando más rigidez al chasis.
ATUNAMIENTOS ESTÉTICOS
UMBRALES INTERIORES: Son unas láminas de aluminio pulido que se sitúan en la parte inferior de los marcos de las puertas. No les veo una funcionalidad clara, sólo mera estética. Habría preferido que se adherieran al marco por la parte de plástico y quedara el metal embutido en el plástico, como en los 147 y GT pero bueno, también así es más barato y fácil de instalar (limpiar el umbral de la puerta y pegar las láminas).
UMBRAL DELANTERO
UMBRAL TRASERO
Completaremos la prueba cuando cambiemos los neumáticos al coche, pues creo que ahora el comportamiento que tiene no es ni medio normal en carreteras reviradas, aunque reconozco que si se juega con estos deslizamientos tenemos un coche muy divertido, aunque peligroso.
Sin más, me despido con la última prueba que sale de mis dedos, al menos hasta 2009 
...
Un abrazo a todos.
