#179 Sip, es que es muy salvaje, impacta mucho verla 
#177 Sep, de hecho el accidente de Bianchi y el de Senna en cierto modo son muy parecidos.
Senna murió por el impacto y la desaceleración tan espectacular que sufrió su cuerpo, recordemos que Bianchi pasó de 210-250 km/h a 0 en menos de 5-10 metros? y su cabeza paró gran parte del impacto que según dicen fue de unos 50G, si este chaval sale vivo se le podría llamar el immortal porque vaya tela
#182 Eso de parecidos...muy relativo, en el accidente de Senna al impactar recibió un golpe con el ángulo justo para que la barra de la suspensión le impactara en la cabeza atravesando la visera, vamos un disparo a bocajarro no habría sido muy diferente teniendo en cuenta la velocidad y el diámetro de esa barra, como dicen muchos si le hubiese golpeado 15 centímetros más arriba o más abajo hubiese vuelto andando al paddock.
#182 Kubica en Canada 76G
Ralf Schumacher en Indianápolis 72G
David PURLEY 179G y sin HANS
todos sobrevivieron
#184 bueno, más que los G's, es que no es lo mismo que tengas una ostia en la que el coche se pega una ostia de 80G's contra una pared que rematar de cabeza una grua en una ostia de 50G's.
Ralf no me acuerdo pero Kubica no se dió un cabezazo contra nada, el coche se llevó todo. Bianchi no ha tenido esa suerte
Lo jodido de Ralf fue que dejaron el coche 10 putas horas en medio de la recta principal hasta que llegaron medicos y otras 10 horas para sacarlo, con Michael perdido de los nervios de pasar vuelta tras vuelta viendo al hermano metido ahi y preguntando por la radio que narices pasaba
#188 El HANS fue voluntario hasta entonces. Después del accidente de Alo en Brasil, se hizo obligatorio para todos.
#189 Si no recuerdo mal, no se quejaba el propio Hakkinen cuando se instauró después de lo de Senna (y años antes de lo de Alonso) de que era muy molesto, etc. y que aun así lo tenía que llevar por reglamento? Sé que fué inventado años antes, pero lo de voluntario hasta lo de Alonso no me sonaba...
Bianchi esta siendo tratado por el mismo médico que trató a Schumacher.
Bianchi permanece estable, «sin evolución de ningún tipo en un sentido u otro», según señaló Bonciani. El hospital de Yokkaichi emitirá hoy otro parte médico respecto a la salud del piloto.
http://www.abc.es/deportes/f1/20141007/abci-bianchi-medico-schumacher-201410070902.html
Si no recuerdo mal fue obligatorio justo antes de la hostia de Alonso.
Edit: Yep, wiki.
"Pese a estas desventajas, los beneficios son tales y su eficacia tan demostrada que se hizo obligatorio en la Fórmula 1 desde la temporada 2003."
"La primera persona en comprobar la eficacia del HANS en la Fórmula 1 fue Fernando Alonso, durante el Gran Premio de Brasil de 2003. Mark Webber había sufrido un accidente y dejó la pista llena de destrozos. Poco después pasó Fernando Alonso a unos 250 kilómetros por hora, y chocó con una de las ruedas del monoplaza de Mark Webber (el cual ya fue un accidente fuerte) y posteriormente impactó contra un muro a 200 kilómetros por hora, realizando 3 trompos y dejando el coche inutilizable."
#180 No achaques el problema a la grua colega. Bianchi iba justo detras antes de que saliera el otro coche, por tanto se podria hacer una idea que estaría ahí la grua.
El unico problema que veo, es la mala suerte, no hay mas.
No quiero desvirtuar el hilo, pero me parece interesante y va relacionado con esto:
Los cockpits cerrados de la FIA se descartaron por ser “feos”
No estoy diciendo que esto hubiese "evitado" el accidente... pero da para reflexionar. En esta ocasión se miró antes por la estética que por la seguridad de los pilotos. (Igual que se critican los nuevos motores por su ruido, en vez de ensalzarlos por intentar ser más ecológicos y avanzar tecnológicamente... que para eso está la F1.)
Además, varias personalidades de la F1 como Rob Smedley o Toto Wolff han explicado que no es muy complicado implementarlo a nivel técnico y no acarrearía demasiados problemas.
Gráfico interesante del diario Marca
El cockpit se descarta y se seguirá descartando por el simple hecho de que no entran en los monoplazas. No puedes hacer un sistema de cockpit cerrado del cual se pueda salir rápidamente en caso de incendio y/o perdida de conocimiento del piloto en tan poco espacio. Que igual me como mis palabras, pero id olvidando la idea.
Igualmente a Bianchi un cockpit cerrado no le hubiera mejorado mucho la situación, es más, igual hubiera quedado aplastado en él.
El problema del accidente ha sido otro, como que los doblados marquen vueltas rápidas personales en SC. O que en zona de doble amarilla solo pierdan 3 décimas.
Y con esto no digo que sea problema de pilotos, ellos tienen que rendir a lo más que puedan o si no otro se adelantará.
#196 Hombre para el tema de salida rápida existen sistemas de quickrelease que no son muy dificiles de implementar. Por esa regla de tres un LMP1 tiene el mismo problema y ya vimos en el accidente de Alan McNish en LeMans 2011 como el cockpit le salvó de una buena.
#197 Claro, pero los LMP1 son medio metro más anchos y carenados.
Viendo el accidente de McNish (que no recordaba) no me parece que precisamente le salvara eso, con los arcos de seguridad que hay ahora en la misma floritura a un piloto de f1 ni lo tocaba. Si me apuras, parabrisas de McNish no llega ni a tocar el muro.
#198 Si, quizás el de McNish no fue el mejor ejemplo, pero ponle que el impacto es contra el parabrisas.
En un F1 la cabeza va expuesta y cualquier objeto en las circunstancias justas que entre por aquí:
Tiene una alta probabilidad de causar un destrozo, ya sea una grua, una rueda, un impacto contra el muro en en el angulo correcto o cualquier cosa.
Y no es algo muy descabellado, tenemos ejemplos como Alonso en 2012 en Spa cuando Grosjean le pasó con el coche muy cerca de la cabeza, Kimi en 2005 cuando le falló la suspensión y la rueda le pasó muy cerca de la cabeza, Massa, Senna, Dan Wheldon en la IndyCar...
Tanto el uso de cockpits cerrados como el añadido de pilares A sería una solución para estos casos y en ningún caso sería un inconveniente a la hora de extraer a una persona o de rápida evacuación. Porque si lo vemos así en las carreras de GTs la evacuación es mucho mas dificil y se sigue corriendo en ellos.
#199 Hombre, también hay que diferenciar golpes con perforaciones, en el caso de Alo en Spa el arco de seguridad lateral hizo su función, en el caso de Massa con los cascos de ahora habría sido mucho menor (mira el gráfico de #195) y el de Senna la barra de suspensión que atravesó el casco seguramente habría atravesado una cúpula.
Que una cúpula es más segura contra objetos extraños es más que evidente, pero pierdes en otras cosas. Sigo diciendo que en el accidente de Bianchi lo que menos culpa ha tenido ha sido la protección del coche.
Sobre lo que comentas de los GTs te digo lo mismo, son medio metro más anchos y tienen muchisisimo más espacio y aun teniendo cabina son mucho más inseguros que un F1 a día de hoy.
Pregunta a los que debatís con el tema de las cúpulas:
¿Qué hacemos con los pilotos de motos? ¿Los metemos en una burbuja presurizada?
Nos olvidamos que esto es competición, que es F1, y que a 300 un golpe frontal, con semejante desaceleración, es bestial, haya cúpula, grava, asfalto, o una estatuilla de San Ganchao en la toma de aire.
¿Hay que asegurar lo máximo posible la seguridad? Sí, pero manteniendo el espíritu de la competición.
#202 ¿Y el espíritu de la competición implica que el coche debe de ir sin cúpula? ¿Dónde está escrito eso?
#203 El espíritu no se escribe, se ve.
Llevan corriendo 64 años con la cabeza descubierta, es parte de lo bonito de este deporte, ver al piloto pilotar.
En realidad está escrito en el reglamento de la FIA, es de las primeras normas de la F1, que sean monoplazas abiertos y que el piloto pueda salir simplemente retirando el volante.
#205 Pues entonces no es cuestión de espírituo es reglamento. Y habría que discutir si modificar el reglamento en virtud de la seguridad o no. El Reglamento no es algo inamovible de todas formas.
A nadie le entra en la cabeza que en este caso una cúpula no habría evitado tal ostión?
La solución no es poner una cúpula, la solución pasa por cambiar el reglamento de las banderas amarillas, sin que sea necesario sacar el SC cada vez que se trabaje en la pista.
#207 Es que se supone que la norma dice que con doble bandera amarilla el piloto debe de extremar la precaución porque puede haber una situación en pista que haga que incluso se tenga que parar.
La norma esta relativamente bien hecha
#208 El problema es que no hay nada que les "obligue" a cumplirla. Y todos sabemos que en la práctica no lo hacen.
