#150 Primera vez que leo eso sinceramente (la parte de HRC), me podrías dar algún link más? me extraña que no se hayan hecho eco los demás medios.
Yo ya dije que tenía que haber algo más detrás de ese anuncio, asi de "free" en caliente, y sin venir a cuento después de una pretemporada entera, lo que me extraña es que esa noticia solo la tenga esa revista... o yo no la encuentro por otro sitio 
Edit- vale has editado y has puesto el último parrafo, eso antes no estaba xD
Ayer tuvieron lugar entrenos oficiales en Jerez, para probar cosas de Bridgestone y otras cosas nuevas por parte de las fábricas.
Hoy son los de Moto2 y Moto3. En moto3 Efrén declina asistir al entreno, para ir al médico y ver que le esta jodiendo desde Atgentina
#152 thnx! no he tenido tiempo de venir a ponerlo
pues Lorenzo sigue onfire, Rossi se espabila y Marquez casi ni ha rodado por el dedo, aunque ha podido probar un basculante nuevo
a Efren que le pasa? se cansa, o le duele algo...? no he oido nada del tema
Mola que haya tantas marcas y variedad arriba (y dov e ian?), lo malo es que no sabemos si las hicieron en modo prueba o apretando el maximo, por lo que las distancias pueden ser engañosas, se correrá con estas modificaciones en la siguiente carrera?
#153 Algún virus o algo, en Argentina ya tenía fiebre y decían que si algún catarro o algo, y no estaba del todo bien en estos 15 días entre carreras y en Jerez tenía de nuevo algo de fiebre, por eso ha ido a hacerse un chequeo.
PD: Al terminar la carrera de Moto3, en la vuelta de honor, embistieron por detrás a Juanfran Guevara, fracturandole la clavícula. Según comenta, en la última vuelta se tocaron levemente sin consecuencias.
#154 No han participado en el test http://www.motogp.com/en/TestResults/MotoGP+Jerez+Test+2015
Y anécdota lo que les paso en la carrera con Ducati http://www.marca.com/2015/05/04/motor/mundial_motos/1430764814.html
Y claro, imagino que si les viene bien, correrán con nuevas mejoras en las próximas carreras
#155 Ostias no lo sabía jajaja, enorme, vaya cagada , supongo que con la concentración del momento pues pulsas el boton y luego ya te acuerdas de que no era ese xDDD
Hola a todos,
Me alegra muchísimo poder acercarme hoy al blog para escribiros y contaros una buena noticia.
Los plazos de recuperación han ido bien, creo que ha sido un acierto tener paciencia e ir avanzando poco a poco, respetando los tiempos que necesitábamos. Y ahora, por fin, puedo deciros que estaré en Le Mans este fin de semana.
La verdad es que tengo muchas ganas de volver a subirme a la moto, como ya imaginaréis.
Además, no solo se trata de eso. También me hace ilusión poder volver a estar al lado de mi equipo, y trabajar codo con codo con ellos. Son un gran grupo.
Os quiero agradecer, de nuevo, los cientos de mensajes de apoyo que me habéis hecho llegar. Me han hecho la espera más llevadera, os lo digo de corazón. Siempre habéis estado a mi lado. Tal y como vosotros mismos me recordáis siempre, ¡sé que no corro solo!
#158 gran noticia! te lo arreglo un poco para ponerlo como noticia aqui
a ver en que forma vuelve (anda que si se marca "un giuliano"...) : D
Esperemos que esté al nivel porque sino la prensa se va a cebar con él y esto le afectará al ánimo :S
Yo creo que para Le Mans no debemos esperar mucho de Dani, será un finde de adaptación a las nuevas sensaciones
os dejo un artículo con información interesante sobre la carrera de Pedrosa en Francia, y ojo a lo de Pol:
Aunque varios son los titulares que se podrían escoger tras el Gran Premio de Francia, tales como la segunda victoria de Jorge Lorenzo, los problemas de Honda o la batalla Márquez-Iannone, creo que lo más esperado era la reaparición de Dani Pedrosa después de haberse perdido tres carreras consecutivas por problemas, de nuevo, en su brazo.
Aunque podríamos pensar otra cosa, no dejaba de ser una prueba real de las condiciones en las que el piloto del Repsol Honda se encontraba. Y la mejor forma es hacer estas pruebas en las condiciones que dicta el fin de semana en cuanto a entrenamientos libres y carrera. Aunque con cautela el viernes y el sábado para no forzar la musculatura del brazo, finalmente el domingo tendría que enfrentarse a la distancia completa de carrera.
Sin embargo, las cosas no ocurrieron seguramente como él tenía pensado ya que en la segunda vuelta se iba al suelo en la curva tres y aunque pudo volver a reemprender la marcha, la Honda no se encontraba en la mejores condiciones. Aun así y como él mismo declaraba tras la carrera, había que completar la carrera y ver al final de la misma cómo se encontraba físicamente.
[i]Ha sido una lástima la caída al principio de la carrera; no entiendo muy bien qué ha pasado, la rueda delantera ha perdido adherencia de repente. He intentado arrancar la moto de nuevo y regresar a la carrera –a pesar de que [b]los semi manillares estaban torcidos[/b]– porque quería completar la prueba. Ha sido un test positivo para mí, y aunque todavía tenemos margen de mejora, mis sensaciones han sido buenas. Espero que podamos mejorar en las próximas semanas.[/i]Además de los semimanillares torcidos, el mando del gas también sufrió la dureza del golpe y el muelle de retorno se rompió con lo que obligó a Dani Pedrosa durante toda la carrera a pilotar cerrando continuamente el gas para empezar a frenar, algo que además de agotador dificulta el mantener un buen ritmo.
A pesar de ello, la vuelta rápida de Dani en carrera fue de 1'34.083 en el giro 26. Aunque está algo lejos del mejor tiempo marcado por una Honda en carrera (1'33.310 en la segunda vuelta fijado por Marc Márquez), hay que tener en cuenta que en esos giros y tras la pelea con Andrea Iannone, Márquez estaba marcando unos tiempos muy similares por delante de la Ducati (1'34.469, 1'34.207, 1'34.125 y 1'33.875 en los giros del 25 al 28).
Quedan ahora dos semanas por delante para que Dani Pedrosa siga su recuperación paulatina antes de la carrera de Mugello. Si pasa sin mayores problemas la carrera en Le Mans, un circuito que castiga bastante los brazos al ser del tipo Stop&Go, probablemente podamos volver a verlo delante.
Por cierto, como dato adicional, Pol Espargaró tuvo muchos problemas en carrera con el brazo derecho. Nunca se ha operado y aunque tradicionalmente en Moto2 ya tenía problemas en Jerez con los brazos, el problema se ha reproducido en Le Mans. De momento no está planteado que pase por el quirófano pero la preocupación surge también en el box del Monster Tech3.
Fuente: MPM
La gente de MotorpasiónMoto tuvo la oportunidad de hacerle una entrevista a Héctor Barberà, piloto del Avintia Racing en MotoGP. Os la traigo aquí porque me ha parecido muy entretenida e interesante, me ha gustado mucho como explica por ejemplo la diferencia entre una moto Factory y una Open entre otras cuestiones. No me enrrollo más:
Motorpasión Moto: ¡Buenas Héctor! Empezando cronológicamente, el año pasado en el último tercio de temporada cambiásteis de FTR Kawasaki a vuestra actual relación con Ducati. ¿Fue un cambio complicado?
Héctor Barberá: El cambio es muy fácil de explicar, es como si pruebas un jamón normal y luego pruebas uno bueno. Te adaptas rápido, el problema sería al revés. El cambio a Ducati me vino muy bien, de hecho inmediatamente vimos los resultados e hicimos un buen final de temporada. Sumé más puntos en una carrera con la Ducati que en todo lo que llevaba de temporada.
Desde la primera vez que cogí la Ducati era una moto, lo raro era con lo que estaba corriendo desde la temporada anterior. Era imposible pilotar así.
MPM: Entonces, ¿habíais agotado todo el desarrollo posible con FTR? ¿no había más potencial donde buscar?
HB: Al final es una moto prácticamente de calle compitiendo contra prototipos. Llevábamos suspensiones Showa estándar mientras que los demás llevaban Öhlins oficiales, estábamos tan lejos de lo que llevaba la gente que era imposible hacer nada.
MPM: Vosotros empezásteis el año pasado con la GP14, la moto de Dovizioso del año pasado y ahora váis con la GP14.1, ¿váis a seguir recibiendo evoluciones?
HB: Bueno, ellos empezaron con la GP14, hicieron una pequeña modificación que consistía básicamente en llevar la rueda trasera un poco más atrás. Luego hicieron la GP14.2 que es mucho más estrecha, cambia completamente en el depósito, colín, carenado... Luego hicieron la GP15.
Nosotros empezamos el año pasado con su GP14 y ahora llevamos la GP14.1. Se nota que al poder llevar la rueda trasera más atrás la moto apoya más en la rueda delantera y gira mejor. El cambio es positivo, al final vamos en la línea de lo que ellos han tenido. Creo que el equipo está haciendo un buen trabajo y nos han dado la posibilidad de tener este chasis porque los resultados están acompañando.
MPM: Entonces uno de los puntos que os quejábais, especialmente en los cambios de dirección, han mejorado.
HB: Sí, desde luego que ellos hicieron la GP14.2 para todavía llevar más atrás la rueda y hacerlo todo más pequeño buscando una moto más ágil. Pero de la GP14 a la GP14.1 se nota una mejoría importante. Tenemos una moto para ganar la categoría Open.
La ventaja de nuestro motor frente a los demás no es la electrónica, de hecho nuestro motor es muy agresivo entonces en las rectas en cuarta, quinta y sexta nuestro motor corre mucho, recuperamos terreno con respecto a la Yamaha de Bradl o la Honda de Hayden, pero en pistas pequeñas como Francia o Alemania, donde ni siquiera pones sexta velocidad, en las curvas pequeñas la Ducati se nos mueve mucho, es inestable... Sabemos que en pistas así vamos a sufrir, pero en pistas como las de Montmeló, Malasia, ahora que vamosa Mugello donde hay rectas largas seguro que lo hacemos muy bien.
MPM: Este año estáis siendo dominadores en Open pero el año pasado Aleix Espargaró y la Yamaha se llevaron casi todo de calle. ¿Crees que este año las Yamaha han caído de rendimiento y que la promesa de unas Honda más competitivas han quedado en papel mojado? ¿o Ducati ha mejorado mucho?
HB: Bueno, a ver, yo ese cambio lo he sufrido. En 2015 Bradl se ha bajado de una Honda oficial que es la máxima expresión de las MotoGP y se monta en una Yamaha que es mejor que la del año pasado, porque la de Aleix era la de hace dos años de Smith y la de Bradl es la del año pasado de Pol. En cuanto a chasis es una moto mejor de chasis, parte ciclo y motor, la electrónica es la misma para todos. Pero claro, Bradl está acostumbrado a una electrónica que te permite hacer de todo y la que tenemos nosotros en Open es mucho más básica.
Respecto a la Honda, con respecto al año pasado les han puesto más potencia con la incorporación de las válvulas neumáticas y creo que les iba mejor el año pasado con menos potencia aunque corriera menos. Cuando tienes una moto menos potente es más fácil de controlar con la electrónica y de poner a punto. Al tener una moto con más potencia es todo más agresivo y cuesta mucho más trabajo que todo funcione bien. Creo que ellos están sufriendo más con la electrónica por un exceso de potencia.
Quizá es un poco lo que me pasa a mí, que la moto en sitios donde tiene mucha potencia es demasiado agresiva. Pero precisamente esa es una de las características de la electrónica Open, que prácticamente no hay ayudas y es el piloto el que marca la diferencia.
MPM: Pero esa es la intención de Dorna precisamente, seguir el camino hacia electrónicas más simples, ¿no?
HB: Así es. De hecho para los pilotos que estamos en Open todos queremos que sea un cambio que llegue ya porque va a igualar la categoría. Para resumir muy rápido y explicar una diferencia entre una electrónica Open y una Factory es muy simple. Mira, en la libreta que tienes ahí puede haber 200 hojas, eso sería la electrónica Open, donde puedes rellenar 200 datos (freno motor, control de tracción...).
Ellos en Factory a lo mejor tienen 2.000.000 de hojas. Entonces pueden poner cómo quieren que la moto frene en un punto, como quieren que gire en otro, dónde quieren que acelere... Es increíble lo que pueden poner.
Nosotros ahora estamos limitados, no podemos ponermás datos porque no tenemos más hojas. Pero cuando llegue el cambio todos tendremos 200 hojas. Será el ingeniero más listo el que marque un poco la diferencia dentro de cómo organizar esas 200 hojas, pero ya no será como es ahora. En una electrónica como la de Márquez se pueden gastar 15 o 20 millones de euros en desarrollo, dentro del box tiene cuatro ingenieros y dentro del camión 20. Nosotros tenemos un ingeniero para dos motos porque la electrónica es mucho más simple.
El objetivo es doble, abaratar costes e igualar la categoría. Con esto lo van a conseguir.
MPM: Cuándo crees que podremos ver a un Open meter caña a los pilotos Factory?
HB: Este año no será, la diferencia aún es mucha así que vamos a continuar igual. El año que viene la categoría Open desaparece y empezaremos a usar misma electrónica y neumáticos, la diferencia estará en la mecánica, y la mecánica no hace un segundo por vuelta. Será más una cuestión de puesta a punto o de confianza, pero no va a haber las diferencias que hay ahora.
MPM: Una última para terminar. ¿Gigi dal Igna te ha apretado para subirte a la Ducati? Se ha dicho que te quería en forma y con la mentalidad ganadora de 125.
HB: Es verdad, de hecho en los últimos años he estado más relajado en general. Tenía una moto que en la recta me adelantaban por 30 o 40 km/h de diferencia, llevaba unas suspensiones que no me permitían ni frenar, era casi una moto de calle con una electrónica pobre. Llegaba a casa después de hacer el décimo noveno padeciendo contra pilotos con los que el año pasado había quedado delante, incluso hacía tres años había estado peleando con Rossi.
Al año siguiente Valentino se fue a Yamaha y empezó a tener buenos resultados y yo me fuí con Avintia a hacer último. Entonces cuando volvía a casa después de una carrera, ¿qué motivación iba a tener para ponerme a entrenar? Me costaba y no han sido dos años fáciles en mi vida ni mucho menos.
Sacrificarte cuando sabes que es imposible mejorar te frustra. Y cuanto más entrenas más te frustra al ver los mismos malos resultados, pero lo tienes que llevar de la mejor manera posible. Ahora tengo una moto competitiva, estoy en forma, he perdido ocho kilos... ¡estoy a tope! No es otra cuestión que tener posibilidades y tener ilusión, eso te pone las pilas y lo estamos demostrando.
#169 Tristemente reafirma mi opinión, que las TOP de motogp hoy en día se conducen "solas" (no pillar literalmente), saben en que curvan están, diseñan una entrega depotencia segun la curva y según los sensores de inclinación, acelerometro, etc, basicamente, le dan a tope al mango y la moto gestiona, para mi pierde "emoción", cual es el último highside que habeís visto en una motoGP oficial sin que haya habiado lluvia/choque/incidente de por medio?, electrónica ftw, si a esto añades que también gestiona cosas de la frenada/giro según el tramo/curva (que esto no lo sabía xD), me gustaría ver hasta que grado es intrusivo en la frenada, pues meh.
#170 La prueba de ello la tienes en que hace un par de años Lorenzo salió del Box en unos entrenos y se saltó una marcha y no activó el control de tracción. En la 1º curva la moto le mandó a tomar por culo y se pego una de las buenas xDDD
También cabe decir que estas motos serían casi imposibles de pilotar sin las centralitas y electronicas que tienen hoy día, tienen demasiada potencia :/
#170 pues ya veremos el año que viene, porque se les acaba el chollo : P
aunque hasta en SBK que deben tener una electrónica "no muy allá" (muy entre comillas) el control de tracción actua que da gusto
#171 El año pasado creo que fue, marc tocó a pedrosa en una curva, le jodió un sensor y en la primera aceleración salió volando, ellos le dan a tope al mango y ale que gestione la moto
Pues fue hace dos:
#172 Ojalá a ver como las dominan sin tanta electrónica, ayuda si, que conduzca sola no, en SBK también tienen electronica aunque no a este nivel, la que apenas tienen nada (lo de serie) es en Supersport o eso creo.
Por ejemplo en el TT de iom se ven máquinas de 200cv y está prohibido el CT por ejemplo (solo te dejan el de serie que suele ser basura xD), es más, si quieres ir realmente rápido tienes que quitarlo porque hay muchas ocasiones donde corta y tu no quieres cortar.
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Banned Strategies
Claro que se pueden dominar máquinas de 270cv sin tanta electronica, lo que pasa es que mientras no se pongan limites es más facil, sencillo, y seguramente rápido que lo haga una centralita electronicamente.
#174 EL que corre en IOM está loco de serie xD, yo es que personalmente si una maquina de 270cv son ingobernables sin tanta electronica (que puede ser), prefiero motos de 220cv con electronica básica/media y que piloten de verdad, prefiero que en vez de llegar a 340 en una recta llegen a 310 pero que las piloten de verdad o que si en una curva la tienen que coger a 100 y no a 130 sin la electronica pilotando por ellos pues adelante, prefiero espectaculo, no que vayan en railes, que la diferencia la marque el piloto no la ecu, que en vez de mundial de pilotos parece el mundial de las ECU
