Mañana a comentar los libres, ahora a disfrutar de las memorias del pasado:
Gente, que las 24h son este finde ya. Y yo con estos pelos!!
Michelin ya ha llegado a LeMans
Toda esa rueda que va a ser quemada 
El pastizal que tienen que dejarse los equipos en gomas...
PD: Lo bien que tiene que oler en esos garajes 
#366 ya saben que no tienen ninguna opción, han tenido un montón de problemas. Pego un artículo muy interesante sobre ello de Guillermo de Pistonudos que lo explica muy bien:
La obra de Ben Bowlby resulta espectacular, intrigante y apasionante. Pero tal y como te contamos, también ha sufrido de problemas. Problemas de calendario, de proveedores, de fallos en algunos sistemas y de fallos en el test de impacto.
Tras conseguir indagar lo suficiente y cruzar informaciones de varias fuentes y personas, hemos logrado descubrir algunos de los detalles que Nissan ha cambiado en el GT-R LM Nismo casi sobre la bocina, y que impedirán que este año ruede cerca de su ritmo de carrera objetivo (3:15, tal y como te contamos).
¿Cuáles son esos cambios? Vamos con ello.
El otro día incidimos con insistencia sobre el primer aspecto clave del coche en cuanto a su sistema de tracción: El GT-R LM Nismo es un coche diseñado como tracción integral. Es algo que sabíamos desde hace bastantes meses, y que tardamos en confirmar vía la famosa foto de los semiejes traseros.
Pero tras un par de sesiones de test y muchos problemas, en la jornada de test principal de Le Mans de hace dos semanas, el GT-R parecía no tener instalados dichos palieres. ¿Qué había ocurrido?
No era el único cambio importante en el coche. Las primeras versiones del GT-R LM Nismo mostradas equipaban pequeñas llantas de 16 pulgadas, con frenos relativamente pequeños en su diámetro, pero Bowlby cambiaron a llantas de 18″ y frenos más grandes tras dos jornadas de ensayos y muchas quejas por la capacidad de detención del vehículo.
Para colmo, sabíamos que el chasis había fallado su primera prueba de impacto, aunque luego aprobó la segunda, tras modificaciones bastante importantes en el chasis.
[b]Diseñado y homologado como coche de tracción total para la categoría de 8 MJ, el GT-R LM Nismo correrá con tracción delantera y algo menos de 2 MJ de recuperación por vuelta, pero limitado como si tuviera los 8 MJ disponibles[/b]Resulta que todo está co-relacionado, como finalmente Ben Bowlby ha acabado explicando y reconociendo. Para empezar está el tema del problema del test de impacto. Bowlby interpretó las normas de una manera, y al ACO y la FIA no le parecieron correctas. ¿Por qué? Pues porque el sistema de acumulación de energía cinética de volante de inercia, que va instalado anclado en el monocasco, bajo los pies del piloto, podía haber salido despedido del chasis tras el impacto, al fracturarse una de las traviesas que lo soportaba.
La interpretación de las normas según Bowlby es que eso no era un problema, ya que como ocurre con muchas otras partes del coche, como el motor o las ruedas, lo que importa es que la célula de seguridad donde va el piloto se mantenga intacta. El problema es que para la FIA, al ir el acumulador de energía anclado a la célula principal, la rotura de la traviesa suponía un fallo mecánico por fractura de la célula de seguridad como tal.
Rediseñar esa zona del monocasco y repetir las pruebas de impacto supuso perder tiempo de pruebas y recursos económicos (¿no tienes un déjà vu del R391 GT1?), y ese tiempo se perdió en parte del ajuste de otros órganos mecánicos.
Pero el gran problema llegaría del sistema de volante de inercia Flybrid de Torotrak. Bowlby reconoce que el volante de inercia es la mejor solución posible para estos coches, ya que ofrece el mejor compromiso de peso-tamaño-capacidad energética. La cuestión es que nadie había intentado emplear un sistema de volante de inercia de 8 MJ en un coche de carreras hasta la fecha, y al poner en pista el sistema mecánico, Nissan se ha encontrado numerosos problemas que Bowlby califica como “pendientes de afinar detalles”.
Poner a trabajar en paralelo, de manera sincronizada, dos volantes de inercia, y descargar su energía bajo un férreo control a las cuatro ruedas es algo que necesitaba de más tiempo de desarrollo del que había disponible.
En la primera jornada de test rápidamente se presentaron los primeros problemas con el sistema. Ante ellos, el equipo decidió reducir la cantidad energética que el sistema podía recuperar en frenadas y aplicar en aceleración, y eso causó un torrente de problemas derivados. En navidad, por un momento, se consideró transformar el coche a un sistema híbrido eléctrico con supercapacitador, pero la ventana de tiempo era demasiado ajustada para ello, y a la postre, para 2016 se quiere correr con el volante de inercia, por lo que Nissan acabó considerando correr en 2015 con el sistema experimental y aprender de él que contar con un sistema eléctrico de emergencia.
La intención original de Bowlby era “contar con la máxima energía posible” en el sistema, es decir, los anunciados 8 MJ. Pero la realidad ha reducido la energía disponible a estas alturas de desarrollo del coche a 2 MJ aproximadamente. Al no poder recuperar tanta energía como estaba previsto, de golpe y porrazo el coche estaba infradimensionado en su equipamiento de frenos, ya que se contaba con la retención del ERS para suplementarlos. Los discos que cocían en las llantas de 16 pulgadas, por lo que se decidió cambiar el diseño del eje frontal, pasar a llantas de 18″ y darles más aire a los discos carbonocerámicos para garantizar su vida y funcionamiento.
Por otra parte, con cuatro veces menos energía que desplegar o captar, el coche ya no tenía problemas de motricidad, por lo que Bowlby, a fin de simplificar el coche, decidió prescindir del eje motriz trasero, desmontando los semiejes posteriores durante los test, algo que se mantendrá durante la carrera. El otro problema es que el coche está homologado a ojos del ACO como 8 MJ, y todo el planteamiento de consumo de combustible está relacionado con ello desde el origen, lo que todavía ha restado más competitividad al coche de este año.
El resultado, según el propio Bowlby, es un coche más lento que el que las simulaciones predecían, y tal y como te contamos el otro día, menos potente y menos rápido. Aún así, el equipo prevé un coche capaz de rodar sobre 3:25 en ritmo de carrera, algo que comprobaremos este fin de semana, pero muy lejos del ritmo del que debería ser capaz el Porsche 919 Hybrid, que según hemos podido saber, estará en la zona de los 3:14.
Ciertamente, la diferencia en tiempos va a ser más que notable, pero Bowlby marca la experiencia de este año como una captación masiva de información sobre el coche, que todavía tiene problemas intrínsecos, como los planos en las ruedas traseras al levantar “la patita” en las curvas, tal y como identificaba Race Car Engineering.
Ben promete volver a Le Mans en 2016 con todo aprendido, y con todos los sistemas operativos. Con 8 MJ, con la tracción integral y con un coche que, entonces sí, debería ser capaz de cumplir y sobrepasar los tiempos marcados como objetivo en los ordenadores.
así que nada, este año a pasearse con un coche a medio gas y a medio hacer para aprender mucho e intentar hacer algo el año que viene.
Este año la lucha va a ser entre Porsche (más rápidos) y Audi (stints más largos). Y tiene pinta de que va a ser una lucha bien bonita : )
#367 también leí el mismo artículo, la web es realmente recomendable.
Es muy complicado llegar y ganar cuando el resto de equipos te sacan años de rodaje.
Para mi la decepción este año es Toyota.
#368 si, la web en general y el estilo de Guille en particular me encanta, el tío es un crack. Supongo que estás al tanto de sus videopruebas y de sus intervenciones en el podcast de AutoFM : )
Toyota fail si, encima siguen con la perra de ir con dos coches. Es su cultura y hay que respetarla (literal), pero me da que así no se comerán nunca un colín en LeMans
Toyota ha sido para mí el fail del año también. Después de ganar el WEC el año pasado se han quedado muy por detrás...
No tiene hilo propio las 24 Horas de Le Mans??
Los entrenamientos ya han comenzado y la clasificación es a las 22 horas.
http://www.mediavida.com/foro/motor/24-horas-le-mans-2015-13-14-jun-537580
Gente pls, uniros al grupo de competiciones para no perder el hilo x)
18 días después
#380 En la retransmisión de las 24h no dio alguna pista de que andaban trabajando en ello? O me lo estoy inventando?
7 días después
Se ha hecho pública la lista de constructores de LMP2 para 2017.
Los ganadores son: Oak ,Oreca, Riley y el cansino Dallara
Es la pescadilla que se muerde la cola. Los organizadores consideran que Dallara es de fiar porque tienen mucha experiencia, como tienen tantos contratos realizan economías de escala, que bajan los precios y evitan que otros puedan luchar de tú a tú.
Además Lola hace unos años denunció que Dallara recibía muchas subvenciones estatales que le permitían hacer dumping a los ya casi extintos fabricantes británicos.
#386 Pues esos inventos son menos raros de lo que parecen. Los IMSA Lites se parecen al Dallara que enseñó ayer Sergio con la cuenta de Twitter de Revista Safety Car y los últimos años de la Can-Am y la Interserie europea se disputaron con monoplazas recarrozados. No pongo fotos para no aburrir, pero son cacharros muy curiosos.
#388 Aquí tenéis un par de galerías. De cuando la Interserie visitó El Jarama en 1995 (con F1 e IndyCars carrozados) y de la penúltima temporada de la CanAm (1986):
http://www.racingsportscars.com/photo/Jarama-1995-11-05.html
http://www.racingsportscars.com/photo/Mosport-1986-09-14.html
#389 Supercurioso, desconocía la existencia de la Interserie. Ver a un Ferrari 333SP, a un Minardi y a un Penske en la misma parrilla tiene que estar curioso.
