INTRODUCCIÓN AL MARAVILLOSO MUNDO DEL ACEITE PARA EL AUTOMÓVIL
Todos en algún momento hemos dudado sobre qué aceite echar y si es o no bueno para nuestro coche.
Habitualmente nos fijamos que el aceite tenga únicamente la misma viscosidad que la marcada por el fabricante pensando que todos los aceites son iguales, pero ¿Es eso realmente cierto?
Trataremos de explicar en qué debemos fijarnos en un aceite a la hora de comprarlo, dentro de lo que un usuario normal y con conocimientos básicos de mecánica puede entender, para que, a la hora de enfrentarse a la elección de su aceite, sepa tomar una decisión a las alternativas respecto al aceite recomendado por la marca le puedan ofrecer en su taller habitual.
NOMENCLATURA DEL ACEITE. LECTURA DE TEMPERATURAS, ELECCIÓN Y CONSECUENCIAS.
Los dos numeros que nos da el aceite corresponden a la viscosidad cinemática en grados SAE:
- El que va seguido de la W es la viscosidad en invierno (winter, es decir medido a -18 ºC)
- El segundo es a 212ºF (100 ºC, números aproximados)
Antiguamente había aceites monogrado, pero ahora son multigrado, un 5W50 quiere decir que a -18ºC la viscosidad es la que tendría un aceite monogrado de viscosidad SAE 5, y a 98ºC tiene una viscosidad equivalente a un SAE 50 monogrado.
Como se puede deducir cuanto más separados esten los dos números mayor es la estabilidad del aceite con el aumento de la temperatura del motor,es decir menos caerá la viscosidad del aceite a medida que aumenta su temperatura.Esta idea es lo que mide el parametro"índice de viscosidad" y por lo tanto cuanto más separados están los dos números más estable será el aceite (mantendra mejor la viscosidad) en un calentón frente a un comportamiento severo.
¿Y por qué es bueno mantener la viscosidad?,porque la lubricación (hidrodinámica) se basa en separar las dos superficies por la presión hidrodinamica generada en la pelicula (capa) de aceite, ejemplos de este tipo de lubricación:
Pistón-cilindro: El pistón va inclinado respecto al cilindro formando una cuña y la presión del aceite en la cuña lo separa de la pared.
Biela - manivela=cojinete: El eje no esta coaxial con el agujero sino que están descentrados)....Ver el tema dicho para más información...
Cuanto mayor sea la velocidad (del pistón o rpm del eje) y la viscosidad, mayor será la presión que hace la capa de aceite que se opone a que se toquen las superficies.
Por lo tanto cuanto mayor sea la carga o fuerza que se hace sobre las superfies, mayor deberá ser la viscosidad o la velocidad para conseguir una presión en la película de aceite que impida que las dos superficies se toquen.
De esto se deduce que a bajas rpm (baja velocidad), hace falta que el aceite tenga una alta viscosidad, y a altas rpm es suficiente tener menos viscosidad.
En frío a bajas vueltas no hay problema, ya que la viscosidad del aceite es muy alta, y ahí la prioridad es más que llegue rápido a todos los puntos para que haya en ellos aceite suficiente para crear una película (capa) adecuada que genere presión suficiente.
La presión de alimentación de aceite es despreciable respecto a la presión que se genera en el cojinete debido a la lubricación hidrodinámica. La importacia de la presión de alimentación esta en suministrar a tiempo y durante el funcionamiento el caudal suficiente para generar una capa de aceite adecuada y por otra parte suministrar el caudal suficiente para evacuar el calor generado en el cojinete. El aumentar su presión de alimentación de la bomba más allá del caudal necesario para refrigerar, es una pérdida inútil de potencia en mover la bomba de aceite, y además exigirá diseñar correctamentamente y por lo tanto sobredimensionar los conductos para que la velocidad del aceite en ellos no se dispare y vaya en flujo turbulento...(en tramos rectos creo que era para números de Reynols > 4).
Por lo tanto una correcta presión de alimentación es fundamental, una viscosidad muy alta hace perder potencia en la bomba de aceite, y no sólo en la bomba de aceite ya que cuanto mayor es la viscosidad mayor es la presión en la pelicula (capa) de aceite, pero también mayor es el esfuerzo cortante y mayor potencia se pierde en el giro, y esta potencia se pierde por el esfuerzo constante en la película de aceite y por lo tanto se transforma en calor en el aceite y en consecuencia disipar el calor generado en el cojinete se hace más difícil.
Entonces, ¿es bueno tener mayor o menor viscosidad? Pues ni mucha ni poca, la justa para cada curva de potencia aplicada, es decir, para cada fuerza entre los piezas (par) necesitaremos una determinada viscosidad óptima, ni más ni menos.
Si tenemos poca viscosidad para un regimen de giro dado puede que no consigamos tener la suficiente presión en la película de aceite que impida que las superficies se toquen para una fuerza sobre ellas dada.
Si tenemos mucha viscosidad para unas rpm y fuerza sobre las superfices dada,tendremos que estamos tirando potencia innecesariamente,y esta potencia se transforma en calor en el aceite en el propio cojinete lo que impide evacuar con la misma eficacia el calor creado en este.
De aquí se deduce que la presión en la película de aceite (viscosidad) debe ser de acorde para cada motor, ya que ésta depende de la fuerza sobre las piezas (par) y del regimen de giro (rpm), por lo que el fabricante, al no poder variar a su gusto la viscosidad en función de las condiciones de uso, parte de un aceite que representa un valor medio aceptable para todas las situaciones de carga del motor y opta por un compromiso entre la alta viscosidad necesaria en caliente a bajas vueltas (poca velocidad y viscosidad hace que la fuerza que se pueda aplicar sea baja para que no se toquen) y la baja viscosidad necesaria a altas vueltas con poca carga.
Ayudado por la limitación del par a bajas vueltas mediante la cartografía (poco avance)... (nota,si las muñequillas son de mayor diametro a pocas rpm se tendrá mayor velocidad y por lo tanto se podrá permitir tener mayor par a menos vueltas para un aceite de una misma viscosidad, TDI). Y por otra parte intentar que a alto regimen no se disparen las pérdidas de potencia por esfuerzo cortante en el aceite por una viscosidad escesiva, y por lo tanto no se consiga evacuar bien el calor y se pierda mucha potencia por la lubricación.
La presión en la película depende de más parámetros como la holgura radial por lo que el fabricante va a calcular el valor óptimo de la viscosidad para la curva de prestaciones del motor y las condiciones de funcionamiento, y si el motor esta de serie lo mejor que podéis hacer es respetar la viscosidad declarada en la segunda cifra por el fabricante, si dice 40, y el coche es nuevo poner un 40 hasta que tenga al menos 100-150.000 km. Según el trato que lleve y cuando se pueda decir que haya aumentado su holgura radial (el juego en los cojinetes, es decir se haya gastado), si se quiere se puede poner un aceite más viscoso a la temperatura de funcionamiento, por ejemplo un 50. Pero no es extrictamente necesario ya que el fabricante no saca el coche en el valor optimo de holgura radial del cojinete, sino que lo saca con una holgura radial más reducida de la óptima pensando en una mayor duración del motor frente al desgaste, es decir, que pueda soportar un mayor desgaste conservando una capacidad de lubricación adecuada (aunque cada vez menos, ya que los coches son cada vez más de usar y tirar por la obsolescencia del producto, moda, etc.) pero en vehículos industriales, y en los diesel antiguos (ejem Mercedes) se decía que: "el motor no se soltaba hasta tataitantos km".
En la mayoría de los coches nuevos no es bueno aumentar la viscosidad del aceite recomendado, al igual que en los viejos el bajarla a pesar de que se gane así potencia es malo, ya que pisando a fondo a pocas vueltas con el motor caliente se puede dañar el motor (especialmente si es turbo), ídem si el aceite esta muy pasado y se hace agua (pierde viscosidad).
Por otra parte el número seguido de la W, no hay problema en que sea lo más bajo posible, ya que además de mejorar la protección en frío y en el arranque, como ya se ha dicho, cuanto mayor sea la diferencia entre los dos números, más estable será el aceite, y mejor podrá conservar la presión en la película ante una elevada temperatura de funcionamiento, así que nos proteje el motor en un rango más amplio de temperaturas.
EN RESUMEN: PARA COCHES DE SERIE
Hasta los 100-150.000km, si el segundo numero es un 40, poner un 40. (si es nuevo incluso es mejor poner uno inferior (30), que uno superior (50), ya que al menos ahorramos combustible, aunque yo no lo aconsejo.
El primer numero(W), cuanto más bajo mejor.
Cuanto mayor sea la diferencia entre los dos numeros mejor, más estable será ante calentones. Por ejemplo: mejor el 5-40 que el 10-40.
Si es turbo, siempre sintético 100%, que además contamina menos.
