#23 yo es que seria incapaz de disimular en esa situacion. Si soy yo la azafata mi reaccion seria tal que asi
#22Contractor:Qué código es ese? XD Na, lo que se le comunica a los auxiliares es un formato muy corto. NITS Nature of emergency, Intentions, Time to land y Specials.
¿La gente normal entiende lo que dicen? No, ergo hablan en código. A los profesionales autobuseros os preparan para saber exactamente de qué va el rollo con escuchar la primera palabra (igual que yo sé qué me pide un yate solo con escucharlo y sabiendo el contexto aún sin saber básicamente nada ni haberlo entendido del todo porque sota, caballo, rey) pero el común de los mortales no se pispa de nada si no se ve humo ni explosión ni el avión zarandea.
#24Runig006:Necesito saberlo. Dime por favor que lo de tirarle el pollo es real, y que de verdad le tiran el pollo congelado
Sí, una de las pruebas de certificación es que el motor aguante un "impacto de ave" sin liarla demasiado. Evidentemente no meten un ave viva por motivos obvios... así que le tiran una congelada (nunca he preguntado qué tipo de catapulta usan. Pero en las pruebas tienen el motor en un búnker y los ingenieros / operarios están en una cabina blindada mientras corren el test). Se trata de ver por dónde rompe el motor, dado que impactar con un ave no es nada raro así que se trata de saber qué le pasa al motor cuando pilla un bicho así y por dónde rompe ya que no es ni parecido que el motor simplemente se pare o incendie o que explote y partes del mismo acaben incrustados en el fuselaje del avión.
Como digo, no es un test que hagan mucho porque estás petando un motor que cuesta muchos millones de €, así que lo hacen al final de la certificación. Y la misma, entre otras, tiene por objeto buscar los límites del motor. Qué ocurre si X, qué ocurre si Y... y dado que la prueba del ave peta el motor pues... se hace al final. Una vez certificado ya montan el motor en un avión y le toca, primero, a pilotos "kamikazes" probar el motor en un avión (y van básicamente solos y con un paracaídas majísimo por si toca salir por patas)... y luego ya meten a ingenieros de vuelo dentro para calibrar el motor. Y lo primero que les dicen es: "la bolsa para potar está ahí. La 2º y 3º están allí y allá". Calibrar hace referencia a: el piloto va indicando lo que sus instrumentos le indican y el ingeniero tiene que ver si los parámetros del motor van acorde a lo que la instrumentación indica, e ir haciendo correcciones para que el piloto sepa qué cojones le están diciendo los instrumentos. Hasta llegan a experimentar ingravidez xD
Por motivos obvios no puedo dar más datos de los que he dado, dado que es un mundo a rebentar de NDA y suficientemente mal está el sector ahora mismo xD
#33 #36 Troncos...me habéis alegrado de la noche.
Os juro que ya no puedo parar de imaginarme a un grupo de ingenieros, súper serios, llendo a una carnicería a palpar pollos congelados para ver cual es el mejor para las pruebas.
Todo esto después de tirarse uno o dos días, calculando peso, distancia, velocidad, diseño del cañon, todo para sacar datos del mejor pollo posible a estampar contra un motor de millones de euros.
Una vez certificado ya montan el motor en un avión y le toca, primero, a pilotos "kamikazes" probar el motor en un avión (y van básicamente solos y con un paracaídas majísimo por si toca salir por patas)... y luego ya meten a ingenieros de vuelo dentro para calibrar el motor.
Y esto ya es de tener los cojones como luceros del alba
"Nada Paco, te vamos a subir a un avión pilotado por ti, y vamos a dedicarnos a tocarle los cojones al motor. Santamariamadrededios. Todo seguro Paco joder, todo seguro y medido"
#36 pues hombre, te voy a contar como se desarrolla la gestión de la emergencia.
Lo primero cuando te saltan las alarmas, vuelas el avión, usas el máximo posible el piloto automático si es que está disponible y luego comunicas a los controladores que estás en emergencia (el famoso may day) y haces una llamada por el “altavoz general” del avión a los auxiliares de vuelo, y les dices que se vayan a sus estaciones. Es decir, a sus asientos en las salidas de emergencia. Esa llamada no la entiende el pasaje, pero los auxiliares ya saben que algo pasa y que estamos en ello.
Mientras se combate la emergencia, no se comunica nada a los auxiliares ni al pasaje.
Una vez que entras en la parte de “gestión” del problema y cuando ya sabes lo que vas a hacer, ahí llamas al jefe de cabina para darle instrucciones. En este caso sería algo así como: hemos tenido un fallo de motor, volvemos a Denver, tiempo estimado 15 minutos, y preparad la cabina para un aterrizaje de emergencia (si hay fuego no extinguido) o para un aterrizaje de precaución (situación bajo control pero con riesgo). Tal cual, no tiene más.
Luego el jefe habla con el resto de auxiliares, y nosotros le decimos prácticamente lo mismo al pasaje, excepto lo de la cabina.
Vamos, que mucho código no hay... porque tampoco hay mucho tiempo XD
#42 Así...por preguntar.
No pasa como por muchos "filtros" la información?
En plan cabina a jefe de cabina, jefe a auxiliares, y luego cabina a pasaje.
No sería más fácil avisar por megafonia directamente? Por evitar ese movimiento que al final pondría nervioso a cualquiera que vea a la azafata de turno corriendo por medio avión.
#43 al contrario, lo mejor es eliminar el filtro “mecánico” y dar la información cara a cara. Lo primero porque se transmite de manera mucho más clara, y lo segundo por el factor humano.
Ver la cara de un comandante que tiene la situación controlada, calma automáticamente la ansiedad de la tripulación, y elimina ese factor estresante que puede ser incapacitante si se llega al pánico.
#40 Podría preguntarle a mi amigo pero creo que ellos no se encargan en ningún momento del tema del pollo (de buscarlo, digo). Los que están en banco de pruebas tienen por objetivo "certificar X motor", y se supone que habrá un departamento de estandarizaciones que les otorga los materiales para hacer esas pruebas. Vamos, son esos ingenieros los que con su firma certifican que el motor cumple con lo que tiene que cumplir y su tarea es, en plata, romper el motor. Ahora le cortamos el aceite. Ahora le cerramos esto. Luego el pollo...
Y luego lo que digo, toca ponerlo en un avión y toca probar si el avión vuela (primero, donde únicamente van pilotos con los cojones como el Espartero y paracídas por si acaso) y luego calibrar con ingenieros de vuelo (que no son los mismos que los del banco de pruebas). No sé si nunca has visto una foto de cómo está un avión cuando lo prueban pero es más o menos así:
De divertido no tiene nada. Los pilotos le van haciendo pirulas al trasto para probar los límites en todos los sentidos imaginables y son vuelos muy largos y muy pesados (hacían su parada para comer, en vuelo, para que entiendas lo de largo). Vamos, según me decían si te tocaba volar hacías jornada de 12h en total. Entre el previo, el tiempo de vuelo, que tenías que hacer la memoria al llegar y tal... sus muertos. Los pilotos solían ser ex-pilotos militares de caza a los que meterse unos cuantos G en el cuerpo se la suda pero a la gente normal no le sienta bien de ninguna de las maneras, y menos si mientras el piloto hace de las suyas tienes que ir analizando in-situ los datos que los diferentes sensores te van dando mientras le dices al piloto si vamos bien o si toca bajar ritmo porque se están excediendo (dado que el avión no está calibrado y los sensores no arrojan datos útiles para el piloto). Claro, tienes un ingeniero para la parte de motor, otro de esto, otro de lo otro... y cada cual tiene sus tropecientos sensores arrojando datos y ale. Y esto mientras los pilotos van tocando los huevos jajaja.
#42Contractor:Una vez que entras en la parte de “gestión” del problema y cuando ya sabes lo que vas a hacer, ahí llamas al jefe de cabina para darle instrucciones. En este caso sería algo así como: hemos tenido un fallo de motor, volvemos a Denver, tiempo estimado 15 minutos, y preparad la cabina para un aterrizaje de emergencia (si hay fuego no extinguido) o para un aterrizaje de precaución (situación bajo control pero con riesgo). Tal cual, no tiene más.
Quiero que tararees esa misma frase. Luego calcula lo que tardas en decirlo. Piensa en la distorsión que mete la radio. Total: si no has escuchado nunca una radio y/o no sabes de qué va según contexto no te enteras de na'.
Es decir, el mensaje no va en morse. Claro que no. Pero si no has estado metido en un avión a nivel profesional entre que lo dicen a la velocidad del rayo y demás es que no te enteras. Por trabajo sé lo que es una radio y como nunca hayas tratado con una y sepas el contexto del mensaje es que es imposible entender nada. En un avión doblemente porque, cabrones, habláis como si tuvieráis un petardo en el culo xD Para ti es innato, igual que para mí lo es el tema de radios con barcos... pero los profanos escuchan un leven ruido de fondo y ni a cámara lenta entenderían de qué va la película.
#43 Tanto en aviones como en barcos todas estas cosas se entrenan al segundo. No hay nada al azar. Se hacen tantos simulacros que cuando escuchas la palabra X tu cuerpo va solo y cada profesional del avión está tieso como el asta de la bandera y se pone en modo piloto automático. Que precisamente eso buscan los simulacros, evitar que la gente tenga que pensar qué hacer y ponerlo todo en bandeja.
#43Runig006:En plan cabina a jefe de cabina, jefe a auxiliares, y luego cabina a pasaje.
En el avión tienes dos vías de comunicación. O usas el interfono que está al inicio o final de la sección o megafonía. No puedes avisar uno por uno a los tripulantes porque no llevan pinganillo.
#45 pero es que ahí estás equivocado. Cuando hay una emergencia, jamas te comunicas por megafonía con la tripulación auxiliar, ya sea la interna o la general.
Excepto en casos de humo en cabina, y no te quiero ni contar lo que es hablar con la máscara de oxígeno por el micro interno...
Lo único que comunicas por el “general” es ese inicial “Attention Crew at stations”. Y ya.
Todo lo demás, entra en cabina y se lo cuentas.
#48Contractor:Todo lo demás, entra en cabina y se lo cuentas.
La sobrecargo entra en cabina. Vale. Pero ésta se lo dirá a las demás... ¿cómo?
#45 Peor me lo has puesto si tienen unas reglas de certificación respecto al pollo
"De KG y pico, de la carnicería de la Paca, sin picar, a -10°. Y que tenga una alita de 4cm mínimo, que luego están esmirriaos"
A lo demás, me cago en la puta tronco. He visto calibrar sensores de F3 y me parecía tope, lo de calibrar un puto avión en vuelo no se me había pasado ni por la cabeza.
Porque coño, todavía igual uno pequeño, pues bueno, imagino que es más fácil, y con más margen de error...un puto avión comercial tiene que ser como intentar jugar a un Dark Souls, mientras te programan los controles al vuelo, y encima te dicen de chulearte con cada ataque.
Y pensaba que los probarían con asientos y los maniquís estos de agua. Como los de las montañas rusas vaya.
#44 Lo decía más por avisar antes a los pasajeros que por otra cosa. En plan, ellos sólo ven azafatas de arriba abajo, imagino claro, entonces si llegan y dicen "A ver chavales, esta jodido, pero eh, to controlado", pues igual "molestan" menos, en vez de preguntar cada rato.
Que ni puta idea, cosas que se me ocurren por ser las doce
#50 depende del tiempo disponible, puede ser por el interfono suyo (y eso no lo oye el pasaje) o lo normal es que se reúnan en un galley, por lo mismo, claridad a la hora de pasar el mensaje y responder preguntas.
#51 claro, al pasaje se lo comunicas, pero a su debido tiempo, son la última prioridad.
Por ejemplo yo en este caso y después de haber hablado con la jefa de cabina, habría dicho : “señores pasajeros les habla el comandante, por favor presten atención. Como pueden ver hemos sufrido un problema técnico en uno de los motores, pero la situación está bajo control, y el avión está volando con el motor restante como está diseñado. Por motivos obvios vamos a volver a Denver, y esperamos aterrizar en unos 15 minutos. Una vez en tierra podré comunicarles más al respecto, mientras tanto, por favor sigan todas las instrucciones de la tripulación de cabina. Muchas gracias por su atención.”
Y poco más.
#51Runig006:Peor me lo has puesto si tienen unas reglas de certificación respecto al pollo
"De KG y pico, de la carnicería de la Paca, sin picar, a -10°. Y que tenga una alita de 4cm mínimo, que luego están esmirriaos"
A lo demás, me cago en la puta tronco. He visto calibrar sensores de F3 y me parecía tope, lo de calibrar un puto avión en vuelo no se me había pasado ni por la cabeza.
Porque coño, todavía igual uno pequeño, pues bueno, imagino que es más fácil, y con más margen de error...un puto avión comercial tiene que ser como intentar jugar a un videojuego, mientras te programan los controles al vuelo.
Por supuestísimo que cualquier cosa que hacen está perfectamente estandarizada. Si cortan el aceite a algún componente pues tanto la temperatura ambiente como la de los líquidos, empuje, etc están todos super anotados.
El tema de calibrar está en lo siguiente. Boeing o Airbus hacen lo que es el avión, pero los motores son de otras empresas (y, además, cada poco tiempo van renovando los aviones y básicamente la estrella es el motor. Vamos, dentro del AIRBUS 320 hay muchas variantes y lo que cambia es... el motor. Lo mejor es que la misma variante puede tener motores de diferentes fabricantes 
). Entonces, cuando a un avión le metes un nuevo motor... los sensores que ya tenías no te van a servir de mucho (no todos los sensores, ojo), motivo por el cual Airbus o Boeing meten a ingenieros de la X empresa del motor como ingenieros de vuelo cuando se trata de acoplar ese motor a ese avión. Es gente que conoce esos motores perfectamente y es la gente que le va indicando al piloto si el motor está "bien" o no.
Del palo de:
-Piloto: Antonio, el motor me indica X, y se me sale de la escala.
-Ingeniero: todo correcto, estamos en margen (toca hacer indicación de corregir escala).
-Piloto: Antonio, me ha saltado la alarma Y.
-Ingeniero: todavía podemos subir un poco más, anoto Z.
Y mediante ese trabajo pueden anotar los nuevos márgenes del motor y meterlos en el sistema de tal forma que el piloto reciba la información del motor y el sistema se la traduzca a algo que ellos puedan entender para ver cómo está el motor. Pero claro, para hacer ese manual y crear esas escalas tiene que ser alguien que sepa que lo vaya descifrando in situ jajaja.
La putada del avión comercial es que los pilotos que llevas le meten más tralla al avión de la que un piloto "convencional" le meterá jamás salvo en emergencia. Si por normativa tiene que cumplir 10 le van a meter, quizá, 15. Lo que implica que no solo estás trabajando con un cacharro que escupe datos y que tú tienes que procesar si no que vas vomitando cada poco debido a los Gs que te meten, etc. Y todo mientras maldices estar alejado de tu pareja durante tantas horas y lo cómodo que estabas en tierra.
PD: ah, y no lo había mencionado, pero hacen vuelos largos y no solo en tiempo. Vamos, que si salen de Alemania igual llegan a Marruecos para probar diferentes estados atmosféricos, tipo de aire, etc. Así que igual sobre tu cabeza tienes algún avión en pruebas y ni lo sabes jajajaja.
#51Runig006:Y pensaba que los probarían con asientos y los maniquís estos de agua. Como los de las montañas rusas vaya.
Bueno, los primeros vuelos van los pilotos con paracaídas. A la virulé. Cuando parece que no se cae ya meten ingenieros dentro.
PD: esos tanques están contectados y sirven para poder probar el avión con diferentes escoras. Es decir: qué ocurre si tengo más carga en un lado que otro. Simplemente tienen agua en los tanques y la pasan de aquí para allá para simular diferente carga en el avión, escora, etc.
#52 Bien, veo que da igual el puesto de trabajo, aunque todo este en llamas, explotando, o borrandose, se dice "Problema Técnico". Se trabaja mejor cuando solo tú sabes el nivel de la cagada.
#54 Brutal entonces el puto sistema de los bidones.
Entonces, cuando a un avión le metes un nuevo motor... los sensores que ya tenías no te van a servir de mucho (no todos los sensores, ojo), motivo por el cual Airbus o Boeing meten a ingenieros de la X empresa del motor como ingenieros de vuelo cuando se trata de acoplar ese motor a ese avión. Es gente que conoce esos motores perfectamente y es la gente que le va indicando al piloto si el motor está "bien" o no.
Como los coches entonces, pero a lo jodidamente bestia.
Me sorprende que no se haga más...ummm...estandar para evitar tener que calibrar todo una y otra y otra vez. Pero si no esta, es porque debe de rozar la enfermedad mental.
No digo que todo se lleve bien con todo. Si no que los propios motores canten errores estándar, y ya la cabina sepa que significa cada error, en vez de depender de 300 sensores hechos de su puta madre y de su madre, que cada avión llevará distintos, y que habrá que calibrar.
Rollo. El motor da estos fallos. El sistema eléctrico estos otros. El GPS estos. Los fallos básicos estos de control y estado del avión estos, y ya los propios cada uno que los ponga como quiera
#58 XD. Pero le dices lo mismo a los auxiliares también. El lenguaje debe ser lo más simple posible, porque el piloto tiende a usar tecnicismos, y ahí es donde se pierde la comunicación efectiva.
Y créeme, en una situación de emergencia, la capacidad de un ser humano de absorber información es muyyyy limitada.
#15 Por eso tienen sistemas redundantes
#16 Es como con contenedores donde van los equipajes, les meten explosivos y los explotan para comprobar que mantienen la integridad y evitan que el avion parta por ponerte un ejemplo. Control de calidad y certificaciones, que el motor si "explota" por un objeto que le entra las "aspas" no salgan disparadas destrocen el ala y con ello el avion caiga en picado, o corten la hidraulica.
Si como tirarle una cantidad ingente de agua y mil cosas mas.
