Los últimos segundos del Spanair - JK5022

B

#49

Pues yo llevo viajando desde Febrero con Ryanair todos los meses unas dos veces de una a tres semanas y los pasajes me cuestan un 50%- per ser residente de las Islas Baleares así que imagínate... pero no he tenido ningún susto ni ningún problema aun... todos los vuelos perfectos xD pero la desconfianza esta ahí

#76

Joder con eso no ? El de Milán se habrán cagado vivos xD

#92

Y tanto tio, yo siempre me pongo en la ventanilla al lado de las alas o cerca de la puerta de emergencia del medio (jajaja) te cagas vivo si ves salir fuego de la turbina, te coge un pánico que no veas. Me tendré que poner en el asiento del pasillo por si las moscas (guiño, guiño) xDDD

#97

Ya, ya lo sé. Pero que digo encima que ya los vuelos son baratos con el descuento más aún.

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JoNSuaN

#91 que se apague un motor cuando ya estás en el aire no supone demasiado problema, hace 20 años que cualquier avion esta preparado para volar con un motor estropeado (y no solo para planear y aterrizar, sino también para despegar), y a los pilotos se les enseña a manejar este tipo de situaciones

de todas formas, si estoy en ventanilla y veo como empieza a pegar petardazos semejante turbina, puedo hiperventilar hasta dejar la cabina entera sin oxigeno

--edito--

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underd0g

#92 no entiendo cómo hay pilotos capaces de hacer semejantes chapuzas (Spanair) y pilotos capaces de salvar esas situaciones..

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Strangelove

#93 Si tenemos en cuenta la longitud de la pista y la distancia que necesita un avión para despegar, tenemos un punto hasta el cual el piloto puede decidir si abortar el despegue o no. Una vez superado a una velocidad determinada, es imposible frenar, ya que se saldría de la pista (ver el accidente de Spantax en Málaga).

Dicho de otra manera: Si se supera esa velocidad en particular y ese punto de la pista, el piloto tiene que despegar como sea. En el caso de Spanair, se superó ese punto de decisión sin ser conscientes de que el avión no tenía los flaps configurados en la posición correcta. En condiciones normales, saltaría una alarma acústica, pero precisamente para que pudiese despegar, se retiró el relé multicontacto que tocaba esa función, entre otras. Los pilotos fueron avisados en tierra (TMA's refiriéndose a la MEL y la posibilidad de despegar sin el relé averiado), pero no prestaron atención suficiente al hecho.

EDIT: #95 Sí, es que no me acordaba del término exacto y por eso no lo he puesto xD.

EDIT: Voy a repostear un reply mío bastante aclaratorio de este tema, para aquellos que estén interesados, con una aclaración completa de todos los puntos citados sobre el accidente del JK5022, y con todos los datos necesarios y suficientes para comprender lo ocurrido.

Uso de los flaps
Hechos y situaciones previas al accidente
Principal causa del accidente del JK 5022

Por todo lo dicho, deduzco varios aspectos a tener en cuenta en este fatídico accidente:

-Una posible mala organización a la hora de identificar y solucionar los problemas cuando se trata de incidencias en tránsito.
-Una mala actuación de los pilotos, que inexplicablemente, no prestaron atención al estado de los indicadores de flaps al realizar el Checklist previo al despegue.
-Una actuación extraña por parte de la torre de control, que dio pista al JK5022 con viento de cola.
-Una insuficiente y asimétrica potencia de motores, incluso para el caso de una configuración con flaps a 0º. Podría explicarse por la elevada temperatura en pista y por el viento de cola, añadido a la configuración errónea de potencia respecto de los flaps.

En cualquier caso, la conclusión final del informe de la CIAIAC se centra exclusivamente en la actuación de los pilotos (Ver páginas 254 y 255).

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elfito

#94 Punto de No retorno se suele llamar xD

Buen post ^^

#88 No puedes utilizar como argumento que los aviones de Ryanair son mejores por tener menos antigüedad cuando están fallando igual que unos de hace 20 años.

Independientemente de la integridad física de los aviones se están hablando de las prácticas que hacen con ellos.

Y para terminar... sí, lo mismo que aparece en el video de las azafatas se hace en todos :P (mal o bien, pero se hace en todos)

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Gon_9p

#94 muy buen post.

ArThoiD

#91 Lo del descuendo del 50% por residentes es en todas las compañías eh, no es nada de Ryanair, que yo soy de Ibiza XD

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S

si pues igualmente si viajas con la puta mierda de ryanair te cobran los 30 y pico euros de tasas...

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PocketAces

#98 Infórmate mejor.

B

#30 si te llega la hora, dios no Lo quiera, en vez de decirte esa soplapollez que has dicho te cagaras en tú madre una y 100 veces por haber confiado en ryanair... que yo tambien he viajado alguna vez con esa compañia, pero vamos que si se me cae un avion me llamaría de rata y cosas peores por haberle puesto precio a mi vida.

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B

#100

Es lo que hay. Si viajo en Ryanair no es por mero gusto, sino, por que es lo más barato y lo que me puedo permitir y gracias que tengo el descuento por residente, sino, no podría viajar. Y aparte no hay ninguna otra compañia que tenga vuelos al aeropuerto que voy yo.

S

me resulta curioso que la gente piense que por pagar una pasta más por volar con Iberia, los pilotos van a ser de la NASA o algo, a ver señores, un avión comercial vuela desde que despega (y el despegue aun asi suele hacerse con auto-throttle, potencia automática vaya) hasta que toca la pista al aterrizar en piloto automático. Si por otra parte, creeis que hay follones en mantenimiento, os dire que he visto cosas malas en otras compañias, y no como dicen por ahi, Ryanair tiene todo lo malo.
Con esto quiero decir, que he comprobado que no es culpa de la compañia en sí, ya sea Ryanair, Iberia o lo que sea, si no que gente ruina hay en todos sitios. Y os aseguro que, al menos aqui en UK, los jefes nos dan la vara para que sigamos las normas a rajatabla. Especifico UK solo porque Ryanair trabaja a base de agencias segun paises y sector de la compañía.

S

#89 en fin chaval.... cuando quieras te paso la hoja de PDI/Transit (Inspección prevuelo/Tránsito) y comprobarás que hay que ser un completo inútil para no hacer eso en 10/15 minutos

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underd0g

#103 a mi me gustaría verla

Strangelove

#103 ¿Tu ves normal despegar teniendo una rampa de emergencia inoperativa? ¿Es normal que los auxiliares de vuelo se limiten a limpiar el pasillo y no tengan tiempo ni siquiera de comprobar que están todos los chalecos salvavidas debajo de los asientos?

S

a lo primero ni te voy a contestar porque no tengo la MEL delante, a lo segundo te diré, que me consta que lo hacen. pero te vuelvo a repetir, gentuza hay en todos sitios

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Strangelove

#106 Y yo ya he dicho que esos "pecados" los cometen en todas las compañías aéreas; lo grave es ver que suceden con demasiada "concentración" en esta. Si tienes un rato mírate el reportaje del vídeo que he puesto y me dices por tí mismo que es cierto y que no.

angelorz

#94 qué bien explicado :) Sabía que era algo así pero ahora me has aclarado mucho más ^^

V

Todavia mi acuerdo de ese dia. Justo al dia siguiente yo viajaba desde Gran Canaria hasta Madrid :S

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B

#109 Yo el finde siguiente hice PMI-BCN con un avión igual también JK. El vuelo parecía un entierro, ni Dios abrió la boca, fue muy raro xD

V

eso pasa por volar con Ryanair........ oh wait

Orco

Pese a ser de Telecirco esta reconstrucción es la mejor que hay y esta bastante bien hecha

Aclarar que la parte del relé no se ha podido demostrar pero que podría ser un cable pelado , o simplemente otra parte del mecanismo TOWS

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Kelem

los pelos de punta omg....

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Orco

“No es mi culpa que cayera el avión; a nadie deseo lo que estoy pasando”

Primera entrevista al mecánico que despachó tras una reparación el avión que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, en el que fallecieron 154 personas

Felipe García llega compungido al despacho de abogados donde se va a celebrar la entrevista (el viernes pasado). Desde que se estrelló el vuelo JK5022 en Barajas, ha huido de la prensa. Esta es la primera entrevista que concede. Le acompañan su esposa y su abogado. Cuesta escudriñar qué le despierta miedo, si la entrevista en sí o verse forzado a revivir la tragedia del 20 de agosto de 2008.

Durante el diálogo se le empañan varias veces los ojos de lágrimas. Fue la penúltima persona que habló con el comandante y el copiloto del avión. Ambos murieron. García es el principal imputado de la tragedia de Barajas (él y su jefe de turno, José Antonio Viñuelas). La Audiencia de Madrid decidirá hoy su futuro: si lo sienta en el banquillo por los 154 homicidios por imprudencia y 18 de lesiones (los supervivientes) que le atribuye el juez instructor, Juan Javier Pérez, o bien archiva la causa y la remite a la jurisdicción civil para que se diriman allí las correspondientes y millonarias indemnizaciones. Cuatro años después del accidente del MD 82 de Spanair, García sigue arrastrando la losa de la peor catástrofe aérea que flagela a España desde los 181 muertos que dejó en noviembre de 1983 un Boeing 747 de Avianca en Mejorada del Campo (Madrid).

Elude repartir culpas, pero tampoco quiere que se las endosen a él. No se siente “culpable” del siniestro y reitera que su intervención de aquel día en el avión no tuvo “nada que ver” con el accidente. “No le deseo a nadie esta experiencia, lo que estoy pasando. Es una pesadilla. Desgraciadamente falleció mucha gente y hay muchas familias afectadas”, cuenta García, oficial de primera y mecánico de aviones durante 24 de sus 45 años. Su familia más próxima se dedica a la aeronáutica.

La causa desencadenante del accidente del JK5022 se conoce: al comandante Antonio García Luna y a su copiloto, Francisco Mulet, quien se ocupó de la maniobra de despegue, se les olvidó desplegar los flaps y los slats. Son esos alerones que llevan los aviones en las alas y que coadyuvan a la nave a elevarse. A este fatal despiste se unió, además, que el TOWS, el sistema de alarma que avisa con sonoros pitidos a los pilotos de cualquier olvido, no funcionó. No avisó. La nave iba a tope de pasajeros y maletas aquel 20 de agosto. Las grabaciones de la caja negra revelan distracciones en la cabina, risas... El copiloto telefonea a su novia alertándole del retraso. Iban a Gran Canaria, y llevaban a un invitado en la cabina. El reloj se acercaba a las dos de la tarde. Hacía calor en Barajas. Dentro de la nave, algunos pasajeros se abanicaban. El aire acondicionado, en off. La nave había regresado desde la cabecera de pista al hangar 11. Cuando iba a despegar, el comandante observó que la sonda de la RAT “se calefactaba en tierra”. Es un sistema ubicado bajo el morro de la nave cuya misión es medir la temperatura exterior del avión cuando surca el aire. Para evitar que el termómetro de la RAT se congele durante el vuelo, una resistencia le inyecta calor. La RAT solo debe calentarse en el aire, nunca en tierra. García extrajo de la cabina un circuit breaker, una especie de fusible, el Z-29, y desactivó la calefacción de la sonda RAT. Es decir, aisló la avería, difirió su arreglo y permitió que el avión siguiera.

Pregunta. El juez sostiene que despachó usted “indebidamente” el avión sin indagar “las causas de esa avería”.

Respuesta. Yo estaba en la pista, en una furgoneta, y me dijeron que fuera al hangar 11 porque se había vuelto un avión. Al llegar me comenta el piloto el problema que tiene, que la temperatura de la RAT es alta. Comprobé que era así y saqué el circuit breaker. Apagué el interruptor y vi que ya no había fluido eléctrico hacia la sonda; y la temperatura bajó. Abrí el MEL [listado de equipamientos mínimos del avión] y vi que el arreglo de esa avería podía diferirse. Lo consulté con mi jefe, que poco después me llamó y me dijo que estaba de acuerdo.

[Todos los aviones disponen de un manual elaborado por el fabricante —en este caso, la estadounidense Boeing— donde se instruye a los mecánicos si una avería es o no grave y si puede volar sin ser reparada al instante].

P. ¿Qué habló usted con el comandante?

R. Le comenté el defecto, y él me preguntó si podrían salir. Le dije que en el MEL había una referencia según la cual si él estaba de acuerdo, podía diferirse el arreglo. Él también miró lo que ponía el MEL sobre esa avería, y me dijo que sí. La única restricción que contenía el MEL, que comuniqué al piloto, era el congelamiento. Me dijo que no había problema. Era verano e iba a Gran Canaria.

P. Pues quizás debería reformarse el MEL y abordar las averías desde una perspectiva menos condescendiente, ¿no?

R. Si se ve que el MEL no está claro, pues que se cambie, pero es la herramienta de trabajo que todos tenemos. Eso lo tienen que decidir las autoridades.

P. ¿Vuelan muchos aviones con averías diferidas?

R. [García abre los ojos de par en par, en gesto afirmativo, pero suaviza la respuesta] Hay averías cuyo arreglo tiene límite de tiempo. No todas son iguales. Están diseñadas por categorías, A, B, C y D. Esta era C, cuyo arreglo se puede diferir 10 días. Hay cosas importantes y otras no. Un picotazo de un pájaro, por ejemplo, va en la lista de diferidas. Otras requieren reparación inmediata. Dependen del tipo, y para eso esta el MEL.

P. Empleó usted cubitos de hielo para bajar la temperatura de la RAT. ¿Es normal eso?

R. A la resistencia le estaba dando el sol. Y para comprobar su funcionamiento, hay que bajarle la temperatura. Fue hielo seco.

P. Pero este avión había tenido dos veces la misma avería, o muy similares, en la RAT, el día anterior a estrellarse. [Los mecánicos de Barcelona chequearon la RAT, pero la avería “no dio la cara”, declararon al juez].

R. A mí nadie me comenta que era una avería repetitiva. El comandante solo me habla de que la sonda de la RAT se calentaba, nada más.

P. ¿Y no existe un libro de vuelo que muestre las averías anteriores?

R. Este era un avión de tránsito que venía de Barcelona. Al ser un tránsito, te limitas a la avería que te indican. Yo revisé lo que me señaló el piloto, que en ningún momento mencionó defectos anteriores. Los aviones duermen cada día en un hangar distinto.

P. Resulta llamativo que no se compruebe el libro de averías antes de despachar el avión

R. Cuando estoy trabajando, estoy en un coche en la pista. No estoy en la oficina con un ordenador. Consultar un libro con las averías sería lo ideal, pero… Si es una avería repetitiva, se mira en la lista, pero si no consta allí, pues no se puede saber... De todas formas, el MEL indica que esa avería puede diferirse.

[Mientras García analizaba aquel fatídico día el problema de la RAT, se acercaron dos jardineras (autobuses, en el argot de Barajas) para trasladar a los pasajeros a otra nave de Barajas. Diez minutos después se fueron vacías por indicación del comandante].

P. ¿Por qué no sonó la alarma, el TOWS, tras el despiste de los pilotos con los flaps?

R. No lo sé. Llevo preguntándome muchas cosas durante mucho tiempo, y no tengo respuesta para algunas.

P. ¿Qué preguntas sin respuesta se hace?

R. Lo de los flaps, cómo no vieron los pilotos que no estaban activados al hacer el chequeo...

[Antes de cada vuelo los pilotos han de comprobar que los instrumentos básicos funcionan. Spanair obligaba a comprobar la operatividad del TOWS solo en el primer vuelo del día. Se supone que lo hicieron en Barcelona. Después del accidente, la compañía, ahora en quiebra, impuso hacerlo antes de cada vuelo].

P. ¿Tuvo que ver la avería de la RAT con que la alarma del TOWS no funcionase? ¿Por qué no revisó el TOWS?

R. Nada que ver. Son sistemas distintos. El TOWS es una alarma, y la RAT es lo que mide la temperatura exterior. Al desactivar la RAT no se desactiva el TOWS. Insisto, era un avión de tránsito y mi cometido se centra en la avería que me señalan. Mi misión no es revisar sistema por sistema.

[El juez tampoco sabe por qué falló el TOWS. En un principio se atribuyó como causa el fallo de un relé, el llamado R2-5, que suministra fluido eléctrico a cuatro sistemas; la RAT y el TOWS entre ellos. Y se pensó que la desconexión de la RAT pudo incidir en el suministro del TOWS. Esta hipótesis ha quedado descartada. El relé ha sido examinado exhaustivamente y casi todos los peritos sostienen que funcionó correctamente. Aun así el juez no desecha la posibilidad de que algún cable pelado del relé motivara el fallo.

En Detroit (EE UU), un avión exactamente igual al de Madrid, un MD 82 de Northwest, se estrelló en 1987 por las mismas causas (olvido de flaps y slats y TOWS inoperativo), y dejó igual numero de muertes: 154].

P. ¿Por qué se cayó el avión?

R. Porque no estaba configurado para volar. Porque los flaps no estaban en la posición que debían.

P. ¿Cuándo supo del accidente?

R. Me lo dijo mi mujer. Estaba en casa, sentado en el sofá, echando una cabezada. Me lo dijo ella, pero no sabía ni qué avión, ni nada... Luego me llamó el jefe de base, y me dijo: ‘Se ha caído el avión. No tiene nada que ver con lo que se ha hecho aquí, pero que lo sepas’. No me lo creía...

Fuente: http://politica.elpais.com/politica/2012/09/16/actualidad/1347824200_576770.html

Orco

#94

En la pagina de AWM que has puesto efectivamente aparece el relé , pero los C/B que aparecen son Ground Control Relays , en el caso de Spanair se desactivo el Z-29 que alimentaba única y exclusivamente a la RAT , de hecho el relé siguió con alimentación en todo momento.

El Trouble Shooting fue sobre la RAT , ya que es lo que reportaba el comandante , en ningún momento se sospechó del relé 2.5 (como tu apuntas , no se en base a que) , se aplico la MEL 30.8 que permite la RAT inoperativa 10 días desde el diferido

Si quieres contrastarlo , puedes mirar el punto 12 de conclusiones del informe final. Pagina 249

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/C4A41FC7-89D7-42C5-B5F1-7DC96ACD287F/105210/2008_032_A.pdf

También puedes ver las paginas

235-239, donde los investigadores realizan 3 hipotesis de posible enfoque como técnico de mto. al problema de la RAT , en ninguna de ellas se llega a la conclusión de analizar el TOWS ya que los manuales no lo mencionan.

También puedes ver de 227 a 229 como analizan los manuales , el AMM y el TSM donde encuentran evidencias de falta de claridad a la hora de afrontar una avería similar , de hecho acaba con recomendaciones para que los manuales sean modificados...

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VAMP92

La verdad todo lo que he leido me parece muy interesante, gracias a todos por la aportación.

Por otra parte, recuerdo a una pareja que declaro frente a la camara, que perdieron este vuelo porque se olvidaron los billetes en casa y tuvieron que volver... me quede alucinado.

Strangelove

#115 Después de un largo rato buscando determinados detalles que ya no recordaba, he ido encajando piezas con la poquísima información que tenía cuando hice el cuadro explicativo de #94 (Es un C&P de otro post mío de hace un par de años), y creo poder responder con una explicación razonable:

  • En aquel momento, la explicación al fallo del MTOW que se debatía y comentaba en los foros de aviación que estaban más atentos a los detalles de la investigación, era que el relé 2.5 con sus cuatro funciones había sido desactivado mediante el CB correspondiente para poder desconectar la calefacción de la sonda RAT, y de esta manera, que diese la medida correcta para poder iniciar el despegue, a costa de deshabilitar el MTOW, la barra cruzada de alterna y la ventilación del radio rack. Los TMA's no supieron explicar correctamente lo que habían hecho a los pilotos, o bien estos no les prestaron atención cuando lo hicieron, y es por ello que en otro thread dije que parte de culpa era de los TMA's. Me extrañó en su momento que un CB deshabilitase un relé y no una función específica, pero no he trabajado nunca con un manual de la serie MD-80, y por lo tanto, tampoco tenía forma de comprobarlo. Es por ello, que todo lo dicho no era correcto.

  • Ahora que he logrado encontrar más hojas del manual referentes al WD de la serie MD80 y con el enlace que has puesto a las conclusiones del informe final, he podido ver que el CB que sacaron fue específico del calefactor de la sonda RAT. La MEL lo permitía en base a las condiciones de temperatura externas, que obviamente eran favorables para que no fuese necesario, e incluso creo recordar que permitía usar hielo para enfriarlo.
    El tema es, que al sacar el CB Z-29, se debería haber desactivado la alimentación al calefactor de la RAT, y la consecuencia real es que se desactivó la alimentación del relé 2-5, con sus cuatro funciones.

Yo apuntaba al relé 2-5 en base a lo anterior, debido a que ese mismo relé ya había dado problemas en el JK-5022, tal como detallé en el apartado "Hechos y situaciones previas al accidente" en #94 .

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Orco

#117 "El tema es, que al sacar el CB Z-29, se debería haber desactivado la alimentación al calefactor de la RAT, y la consecuencia real es que se desactivó la alimentación del relé 2-5, con sus cuatro funciones. "

¿ Entonces el mecánico desactivo el relé al sacar el Z-29 ? Por que es técnicamente imposible , como bien indicas la RAT era un subsistema con ese C/B independiente. Pero tal como lo escribes parece que pienses eso o al igual te interpreto mal.

Tu subes a cualquier MD83/83 , sacas el Z-29 , pones palancas en Take Off y suena el TOWS.
Otra cosa es que quieras decir que se aisló una avería que realmente era mas grande y afectaba a otros sistemas, pero de eso a que el mecánico lo desactivara todo (todo el rele 2-5 por su acción) hay un mundo, y mas cuando los manuales nunca le habrían hecho comprobar el TOWS.

En "Hechos y situaciones previas al accidente" en #94 no hablas del relé , pero si de la comprobación previa a cada vuelo que se recomendó y Spanair no cumplía (se dice que por que a compañía no existía cuando se emitió , la cuestión es que solo se hacia el primer vuelo en vez de cada transito) Lo que si denota una fallo organizativo gordo.

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Strangelove

#118 Vale, no lo recordaba de haberlo leído pero no lo he puesto. En uno de los foros que estuve mirando (ahora no me acuerdo), creo recordar que leí la historia completa del incidente de Barcelona con el JK5022, donde explicaban que debido a los fallos del calefactor de la RAT, llegaron a acceder al panel de relés, sacar y volver a meterlo, y al ver que ya funcionaba, pues lo dejaron tal cual. Recuerdo que mi conclusión era que el relé 2-5 estaba dañado, probablemente con algún cortocircuito interno, y es lo que me cuadraba con todo lo anterior. Voy a ver si encuentro el foro donde lo leí, porque la explicación era bastante concreta y detallada.

EDIT: Según el Wiring Diagram segundo que he puesto, al sacar el CB Z-29 se debería haber desconectado únicamente el calefactor de la sonda RAT. La anomalía funcional del relé R2-5 fuera de toda lógica es lo que estoy tratando de aclarar y entender.

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Orco

#119 Pero ,¿como te basas en una historia de un foro teniendo un informe final , una entrevista , un cockpit voice recorder y diversas pruebas que no dicen nada de que llegaron acceder a paneles de relés, ademas de que no es una practica muy común si simplemente se defiere algo al HIL ? , Amen de que el ni el AMM ni la MEL les conducía a esa practica

Otra cosa es que el relé fallara , pero no accedieron ni interactuaron con el el dia del accidente.

En el informe final explica como recuperaron el relé los investigadores y lo conectaron haciendo diversas pruebas sin poder definir que fallara , por lo que las principales hipótesis apuntan a un fallo en una de las conexiones al relé , cosa que si tendría mas lógica : corrosión , cable pelado (derivado a masa o en corto) , cable sulfatado , etc.. Y mas con la edad de la aeronave , (aunque los había mucho mas antiguos con +20 años .

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