El accidente de avion de Germanwings.

1N9K

#27 Anda que no se notó que el asunto es por todo lo que está pasando en Siria...

B

Buenas, es la primera vez que escribo en Mediavida, de hecho me acabo de registrar ahora mismo así que me presentare antes de nada.

Me llamo Linus Olof, y soy ingeniero de software, tengo 26 años y soy Sueco por parte de familia, pero Español de nacimiento. Actualmente estoy estudiando ingeniería aeronáutica en conjunto con el ATPL para ser piloto comercial en la universidad de Chalmers que esta en Gotemburgo. Como antecedentes laborales, he estado en el Ejercito del Aire estudiando en la especialidad de radares, en la base aérea de Torrejon de Ardoz en Madrid, pero como mi idea inicial era la de ser piloto, y en aquellos tiempos estaba muy mal el tema, decidí dejar el ejercito para dar el salto al mundo civil e intentar ser piloto por la vía civil.

Ciertamente el tema de Germanwings es un tema que en su día me dejo bastante impresionado y que le he ido dando muchas vueltas a lo largo del tiempo. Ya en su momento muchos del gremio en el sector aeronáutico pusieron sus dudas al respecto, al menos en lo que la versión oficial nos estaban contando y relatando la historia del joven Andreas Lubitz. Es cierto que el articulo que ha puesto “BlueSkull” ya tiene su tiempo, y ademas como es obvio, no es ni sera nunca una afirmación que pertenezca al informa oficial. El hecho de que el articulo tenga ya un año, es la representación de que muchos de nosotros en ningún caso nos creímos la versión oficial, básicamente por que esta llena de errores e incongruencias.

Ahora mismo no tengo el tiempo que me gustaría para poder hacer un comentario elaborado repleto de información, pero sin duda alguna encuentro interesante el debate, aunque solo sea para exponer la conversación al aire y que si hay mas profesionales del sector, también puedan dar sus opiniones al respecto. En primer lugar comentar que tengo amigos muy cercanos trabajando tanto en SAS como en Lufthansa, la cual Germawings hace de vuelos chárter para esta ultima, se podría decir que Germanwings, aun siendo compañías diferentes, es la Low Cost de Lufhtansa. Con esto solo quiero dar a entender que la muerte de Andreas Lubitz y por supuesto todos los presentes en el vuelo, fue una noticia realmente muy amarga cuando sucedió, y cualquier que conociese a Lubitz (Yo personalmente no lo conocía), te podría decir que fue un joven de lo mas entusiasmado con su trabajo y lleno de energía para seguir adelante con su formación, ademas de otras pasiones que tenia también relacionadas con el mundo aeronáutico. El tuvo la suerte de que le concediesen una beca en Lufthansa para la formación interna de piloto, para luego entrar en un programa cadete con todos los gastos y formación pagada por la propia Lufhtansa que entre otras cosas, le aseguraban un puesto en la compañía, es decir, ahí solo entran pilotos de élite, no es tan restrictivo como en el ejercito, pero si alguien conoce los requisitos para entrar como piloto en el ejercito, entera por donde quiero ir, los perfiles psicológicos, físicos, sociológicos etc etc, se ponen a prueba mil y una veces antes de dar luz verde a la formación de esta clase de individuos. Yo mismo he estado luchando para conseguir la beca de SAS, en la cual no me aseguraba trabajo, pero si la formación y practicas en la compañía, y por muy poquito casi lo consigo, pero son pruebas realmente duras, entre otras cosas no podías tener ni un solo suspenso a lo largo de la ingeniería aeronáutica ademas de tener una nota media de como mínimo un 8 (recuerdo que en las universidades del norte, el mínimo para aprobar es un 7.5), y conseguir esto en unas de las universidades mas exigentes de Europa, es extremadamente complicado.

Todo esto que os cuento, obviando toda la parte técnica que también podemos entrar a debatir, ya choca mucho con el perfil que nos han vendido en los medios de información con respecto a una persona con problemas mentales, con depresiones y desde luego como una persona desmotivada y con una posible “agresividad” tal y como nos lo venden los medios. Cualquier persona que haya pasado los psico-tecnicos del CIMA o similar para la obtención de becas de este nivel, sabrá lo que me refiero, por que al mas mínimo indicio de lo comentado antes, te tiran del programa y se termina tu formación.

7 3 respuestas
B

Por fin llegastes!, los antimagufos me querian comer :D.

Haz por favor una pequeña lista de incoherencias de la version oficial por favor, y si eso ya luego con mas tiempo te extiendes y debatimos.

N3mex

entre otras cosas no podías tener ni un solo suspenso a lo largo de la ingeniería aeronáutica ademas de tener una nota media de como mínimo un 8

MAIGAD, qué locura.

Vitov

recomendaron encerrarlo antes del accidente

Fidelius

Lo que mas me ha molado ha sido el debate entre Anonimos en el blog magufo. El fisico, el tecnico de sonido, el militar...

#32 ¿Que capacidad SDAE tiene Marruecos en caso de que nos invadan?

Kaiserlau

me gusto mucho la investigacion con video y tal q se hizo del avion q bajaron en urkania, como llegaron a saber como se disperso el misilaco y todo eso.

¿hay algo parecido de este caso? ¿en plan forense y tal?

LuisKA

#32 Toda la información personal acerca del piloto que has puesto no es incompatible con algunos datos que salen en la prensa. Por ejemplo, según la prensa y ante correos electrónicos con su médico, le obsesionaba la visión y sus ojos, y el miedo a quedarse ciego le impedía dormir para lo que tomaba antidepresivos. Esa pequeña obsesión, dicen, que le había llevado a visitar hasta a 40 médicos en los últimos años.

Esto no es incompatible con tener una vida plena, ser un piloto excelso, tener una familia ejemplar, querer comer croquetas con bacalao, etc.

2 respuestas
Kr4n3oK

Hombre yo siempre he pensado que le echaron mierda al piloto joven, pero averigua tu.

luperio

#38 ademas toda la gente sabe que si te tocas te quedas ciego asique quizas el aguantarse las ganas de masturbarse le hizo cometer una locura

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ferhache

#32 Bajo mi punto de vista cualquier persona es capaz de mentir en el CIMA y pasarlo sin problema alguno

B

Bueno, pues para hacer una lista por puntos resumiendo lo mas obvio, podría decir los siguientes elementos:

1.- Desde el primer momento se acuso a los pilotos como “Posibles culpables” del accidente, lo pongo entre comillas, por que desde un principio los medios no se atrevieron a poner los nombres de los pilotos, pero en esencia, el mas fácil por responsabilidades para culpar era Lubitz puesto que tenia el cargo de primer oficial, y no seria tan critico ni para los seguros ni para la compañia en comparación a si el culpable hubiera sido el comandante.

2.- Se sabe por las grabaciones de los radio aficionados, por los radares y en especial por el radar militar de la base de Zaragoza, que el aparato empezó a perder altura casi 300 millas antes del accidente, las causas reales siguen a día de hoy desconocidas, desconocidas claro para la gente de a pie. Pero como es obvio la primera interesada aquí es Airbus por que en ningún momento le interesa que la gente piense que sus aviones se caen, así que de momento hay muchas incógnitas y pocas respuestas, pero lo que esta claro, es que el avión empezó a perder sistemas antes del colapso final. Se han oído muchas teorías, y sinceramente probablemente no sepamos nunca que ocurrió exactamente, pero los Airbus a excepción de los primeros modelos, van completamente computarizados y con todas las superficies “fly by wire”, sin ningún tipo de sistema alternativo de poleas manual, así que las teorías de un campo electromagnético que colapso las superficies de control no es descabellado. Muchos vendrán con la teoría de que un avión es per se una jaula de Farady, pero recuerdo que las superficies de control, SI están expuestas a campos y variaciones electromagnéticas, lo que un fallo en el estabilizador horizontal puedo ser el inicio de una cadera de problemas que llevaron al vuelo 9525 al desastre.

3.- Recuerdo que al día siguiente del ocurrido, por la TV y Radio ya estaban sacando los primeros fragmentos de audio del CVR, pero ya me diréis como puede ser que los técnicos y funcionarios de AESA han tenido tiempo de recuperar el CVR de los restos, llevarlos al laboratorio (laboratorio que recuerdo esta en Toulouse), extraído y analizado el audio, y SOBRETODO publicado ese audio en los medios para que periodistas tengan acceso a lo que se podría llamar en toda regla, una investigación confidencial por las partes implicadas, aquí hablamos de AESA, Germanwings, aviación civil francesa y Airbus, una red muy larga que en el mejor de los casos podría tardar muchos meses en tener un informe final compatible para la ICAO.

4.- También se ha oído muchas veces la versión de que el comandante se fue al baño dejando a los mandos del aparato a Lubitz, bien, aquí no hay ningún problema EXCEPTO por que la normativa de compañia obliga que si un tripulante abandona la cabina, en su lugar tiene que sustituirle en el tiempo que este fuera de su puesto un tripulante alternativo (sea un TCP, piloto inactivo que vuelve a base u otro empleado autorizado de la compañia), y siendo un vuelo corto, seria absurdo que el comandante abandonara su puesto exponiéndose a una denuncia por parte de un inspector a menos que sea obviamente por fuerza mayor. Aun así, como esto podría ser totalmente plausible, no lo pondremos como un punto clave, pero a raíz del resto de mentiras que nos han contado, era necesario que el comandante abandonase la cabina para su “exclusión” de responsabilidades.

5.- Relacionado con el punto anterior, se dice que instantes antes de la colisión, se podía escuchar como el comandante intentaba tirar la puerta abajo con el hacha de emergencias que se encuentra en la aeronave, si bien es cierto que solo lo han dicho algunas cadenas de televisión, es algo COMPLETAMENTE imposible por que los hachas se encuentran dentro de la cabina de pilotos, si estuviesen fuera al alcance de los pasajeros, seria un poco absurdo el control de seguridad inicial del aeropuerto. Luego por otra parte, a pesar del pánico que pudiese tener el comandante, suponiendo que la versión oficial fuera cierta, un piloto sabe que una puerta blindada con aleaciones de titanio, no la vas a tumbar ni con C4, de hecho esto ultimo es algo literal, antes se destrozaría la estructura de composite, pero la puerta de la cabina es completamente indestructible (con los medios que puedes utilizar antes de también destrozar el casco de la aeronave)

6.- En todo momento se ha dicho que radar perdió el contacto con la aeronave, esto dando pie a que el piloto apago el trasnponder de forma manual, pero en primer lugar, estaba sobrevolando algunos puestos militares con radar primario, el cual siguen identificando la aeronave, y en segundo lugar, los aviones modernizados con el sistema ACARS, van enviando registros con toda la información y el estado del vuelo tanto a Airbus como a la propia compañia, lo cual a día de hoy con los sistemas de posicionamiento inercial asistidos por GPS, un avión no desaparece de la nada como podría hacerlo hace 40 años.

7.- Otro punto relacionado con el CVR, pero en este caso con el FDR, es que según la envolvente de vuelo, la aeronave descendió a casi 5000 pies de vario negativo, una cifra que sin ser una barbaridad habría requerido desplegar los spoilers en vuelo entre otro tipo de técnicas si no quieres meter el avión en “overspeed”, a pesar de que esto no es un limitación técnica de la aerodinámica, en los Airbus al entrar en “overspeed” automáticamente se activa la envolvente automática, te mete morro arriba (por mucho que le estés metiendo tu manualmente morro abajo), en el caso de que lo metieras en perdida seria lo mismo a la inversa, el avión mete motores en modo “climb” y te baja la actitud de morro para no pasar tu curva polar aerodinámica, esto es la relación entre el coeficiente de sustentación y el coeficiente de resistencia, que es lo que denominan curva polar, y que esta fuertemente relacionada con el CLMAX, donde por ejemplo en los aviones comerciales los slats es lo que con diferencia mas ayuda a retrasar el angulo critico. Todo esto mencionado para remarcar que el A320 es un avión con muchísimas protecciones tanto pasivas como activas para evitar según que envolventes de vuelo, así que por mucho que se quiera, el avión no te lo permite, y el modo “override” es semi manual, pero las superficies de control siguen a merced de las computadoras de vuelo.

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B

#38, #48

Teneis razon ambos, pero pasar un CIMA no es tan sencillo, puedes mentir por supuesto, pero primero, si tomas antidepresivos y tienes un control sorpresa (que lo hay y muy frecuentes en Germanwings, Vueling, Raynair etc etc) no solo te vas a la calle, si no que probablente con cargos y muy serios.

B

Osea, que aunque quieras, no lo tiras ni borracho..., entonces, que pudo ser?

Aguiluxo

Vaya masterclass se ha marcado el amigo de BlueSkull xddddd

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LuisKA

Esto que voy a decir es desde la completa ignorancia, tan solo lo que he leído alguna vez acerca de accidentes de Airbus.

Según tengo entendido, lo estándar es que vuelen en "Normal Law", que hace que el control sea eminentemente automático y el piloto tenga extremadamente limitadas las acciones manuales, de ahí que no pueda tumbar el avión si se le cruza un cable.

Supongamos que los sistemas electrónicos de control fallan por acción electromagnética. El avión entra en descenso de camino a los Alpes. Imagino que irse de cráneo contra las montañas el avión lo entiende como algo anormal, entrando en "Alternate Law" y dando el control del avión a los pilotos, en este caso al piloto. Sin embargo se estrelló en vuelo "controlado" igualmente.

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B

Bueno a ver, si se quiere tirarlo, se puede tirar, pero no es tan sencillo como nos lo venden, no al menos en un avión de nueva generación como un A320 de Germanwings. Por poder pudieron ser muchas causas, aquí que cualquier ponga su imaginación, lo único es que se sabe por los registros tanto de los radares primarios como de los logs del sistema ACARS que el avión tenia problemas para mantener nivel de crucero, y que por supuesto empezó a perder altura teniendo problemas con los controles.

Todo esto que voy a decir no son mas que teorías, que ni mucho menos están probadas, pero que son temas que se han ido debatiendo en mi universidad y que por lo menos son técnicamente plausibles. Lo primero de todo es que hay un vacío de comunicaciones en según que fases de vuelo, suponiendo (que ya es mucho suponer) que fue derribado intencionadamente, se pudo utilizar a gran escala técnicas de inhibicion de frecuencia para que en ATC no registrasen sus comunicaciones. Yo personalmente y lo que creemos muchos de nosotros, es que fue un accidente, es decir, que algo fue mal, y nos vendieron la moto, pero que desde luego en ningún momento fue un acto intencionado. Se comenta mucho el tema de las maniobras de la ONU, con armamento óptico, esto no es mas que la generación de campos electromagnéticos, las razones por las que se creen estas teorías, es por que podría ser que los pilotos de Germanwings intentasen comunicar a control, que estaban sucediendo fenómenos extraños, pero que de algún modo, no ha interesado que esas comunicaciones o no lleguen a ATC, o que directamente no las publiquen en caso de que si fueran conscientes.

Se sabe que algunos pilotos de otras compañias reportaron que vieron una especie de rayos de tormenta o luces estroboscopicas, sin embargo ese día estaba completamente CAVOK, así que no pudo ser ninguna tormenta, en cuanto tenga un poco de tiempo para indagar, buscare y pondré el link, no hace mucho que lo vi, pero ahora no lo encuentro, ahí explicaban los reportes de algunos pilotos acerca del fenómeno de “las luces”.

De estar relacionado con el mismo tema, no seria descabellado pensar que puedo ser algún tipo de campo electromagnético que interfiriera con las superficies de control electrónicas de la aeronave. Es cierto que parece rebuscado, pero por eso es un tema inquietante a la par que interesante, y desde luego nosotros lo hemos hablado largo y tendido en diferentes asignaturas en mi universidades, y quitando el componente “cuasi místico” técnicamente es completamente posible que a raíz de un componente electromagnético se pueda desencadenar todo lo ocurrido hasta el colapso final.

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T

Osea venis con que nos creemos todo lo que sale en la tele, de lo manipulados que estamos pero de creerse todo lo que sale en los blogs de magufadas que no son mas que historias recicladas de otros accidentes de aviación no decimos nada. Ay pillines!! Que se os ve el plumero.

Os sueltan 4 medias verdades para luego al final colaros una magufada por la escuadra de rayos electromagnéticos de la OTAN. A ver cuando entendéis que por que se digan 4 cosas que pueden ser verdad no convierte al resto de chorradas en verdades.

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B

#46

Tienes roda la razón, pero en este caso concreto es ligeramente diferente, lo que comentas es como funcionan los Boeing, por ejemplo el 737-NG que es el único que hemos estudiado por encima, si hay algún piloto de 737 que por favor lo confirme, pero que yo sepa tiene tres modos de funcionamiento:

1) Modo completamente manual, es decir, tu controlas directamente la superficie de control a través de poleas que están asistidas por un sistema hidráulico

2) Modo semi-automatico (seguro que Boeing lo llama de algún modo concreto) esto es tener el piloto automático conectado, pero que el avión te permita introducir “imputs” por lo que tu estas volando “manualmente” pero el avión te controla las superficies de control.

3) Completamente automático, es decir piloto automático de toda la vida, tu insertas los datos en el piloto automático (dirección, rumbo con respecto al viento, velocidad etc etc), pero es el avión el que las lleva a cabo.

Esto en el Airbus es completamente diferente, en Airbus hay principalmente dos modos de control (excluyendo el piloto automático), tienes el vuelo “manual” que de manual no tiene nada, y lo que haces es simplemente indicar que es lo que quieres que haga el avión, por ejemplo, no te permite virar mas de 30 grados por mucho que le metas tu, y lo mismo con la actitud de morro. Ahora bien, si que es posible, tener un modo de emergencia, que por fuerza mayor (tormentas, alguna rotura estructural etc), se requiera que el piloto tenga un control mas permisivo, en este caso el avión te permite virar hasta 45 grados, pero sigue siendo un vuelo 100% computarizado. En un Airbus no existe ningún tipo de mecanismo de poleas hacia las superficies, es completamente “fly by wire” esto quiere decir, que el ordenador sera mas o menos permisivo, pero en ningún caso es posible físicamente un control manual, algo que si es posible todavía en los aviones Boeing. Incluso el 757 o 767 de Boeing, tienen “fly by wire” pero manteniendo el sistema de poleas como alternativa, por lo que en esos aviones si que es posible un control completamente manual.

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B

#48 No estamos haciendo caso a ningun blog, simplemente estamos desmontando la version oficial basandonos en como funciona el Airbus del accidente y aportando datos extra de hechos probados.

Tu sin embargo, que aportas?.

Lo mas curioso del tema es que ese blog de mierda es 1000 veces mas proximo a la realidad que todas las noticias que nos han dado..., eso deberia darnos en que pensar...

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T

#50 Entonces la teoria de los ataques electromagneticos de la OTAN a aviones civiles de donde la sacas? Son datos extras de hechos probados?

Supongo que si te pido pruebas me dirás que tengo que abrir la mente y la manipulación de los medios braubraubrau

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Fidelius

#51 La sacamos como hipotetica explicación a la perdida total de control de un avión que está diseñado para ser controlado siempre con asistencia informatica.

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B

#51 Son hechos probados los destellos de luz que avistaron otros pilotos en un dia completamente despejado, es un hecho probado que no se puede maniobrar como nos han vendido que maniobraron, es un hecho probado que el avion no es inmune a un ataque electromagnetico...

Aqui nadie ha dicho que lo derribaron, es solo una posible explicacion junto con un fallo tecnico.

Lo que se desprende de todo esto es que la version oficial no se ajusta para nada a la realidad..., no estamos diciendo que han sido aliens, estamos diciendo lo que es posible y lo que es imposible.

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B

#51

En ningun momento se ha dicho que sea un ataque intencionado de la OTAN, lo que si se sabe es que estaban haciendo maniobras en ese mismo radio de accion (Unas 100 millas aprox), por eso yo he remarcado varias veces lo de TEORIA, en ningun caso estoy afirmando que sea asi, lo unico que SI podemos afirmar es lo ocurrido con el A320, que desde luego no ocurrio como nos dicen que ocurrio.

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T

#52 Esa es la explicación mas plausible? Enserio? Y esa hipotética explicación surge de un profundo análisis y para nada influenciada por blogs magufos?

#54 Maniobras hacen casi a diario. Y ya que entramos al tema, y viendo de donde sacais mucha de la informacion para explicar cada punto, seria mucho pedir la fuente de donde salen las informaciones? por ejemplo esas "grabaciones de los radio aficionados, por los radares y en especial por el radar militar de la base de Zaragoza"

No digo que sea falso, pero no me gustaría estar comiéndome una información que se repite en ciertos círculos pero que no fuera del todo cierta.

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Orco

En qué universidad dices que forman pilotos?.. Por que si empezamos así ya has perdido toda credibilidad.

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B

#55

Cuando hacen maniobras utilizan exclusivamente los espacios aereos militares que hay en Espana, que los hay y muchos, pero en el caso del Germanwings, ese dia no estaba el espacio en activo, por lo tanto, o alguien cometio una negligencia y muy grave, o las maniobras no se hicieron donde se debian hacer, o directamente fue una maniobra que no querian que se supieran. Una vez mas son teorias como muchas otras, estoy de acuerdo que lo de la OTAN no es demostrable, por que ni tu ni yo tenemos la influencia politica necesaria para concer estos temas en profundidad, lo que si esta mas claro que el agua, es que el circo que han montado en los medios de informacion, es completamente absurdo basandose en los datos de lo ocurrido con el avion A320 en cuestion.

B

#56

Pues mira tu por donde, lo he escrito en mi comentario de presentación, y he dicho claramente EN CONJUNTO con el ATPL, en muchos países de Europa, se requiere una ingeniería para obtener la licencia de piloto comercial, puesto que en Suecia, la carrera de piloto SI se considera una carrera universitaria.

Del mismo modo tienes como ejemplo la academia general del aire en San Javier, Murcia, donde los aspirantes a piloto tienen que estudiar antes 3 años, para posteriormente estar otros 2 años volando, es decir, que los primeros 3 años, son la ingeniería aeronáutica.

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LuisKA

#53 Los destellos de luz no son "hechos probados". Un descenso controlado es una maniobra que si se puede hacer dentro de las limitaciones del Airbus.

Tu amigo está poniendo sobre la mesa dudas razonables de que es posible que el accidente no ocurriera como lo contaron. Sin embargo también existe la posibilidad de que ocurriera como lo contaron (salvando amarillismos propios de la prensa).

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ManOwaR

Yo me pregunto si a un suicida no le pueden gustar las croquetas

http://1.bp.blogspot.com/-aIJdbCEEnQI/VSL0bwKU98I/AAAAAAAAf_4/ONEusVJ5EcE/s1600/pruebas.jpg