Sin palabras...
Geronimo, esperate que esto no sea mas normal de lo que creemos y nunca pase nada,pero esta vez paso.., esto sin saber que es el heater, el famoso rele.. etc...
http://www.elpais.com/articulo/espana/parche/han/hecho/ahi/elpepuesp/20100509elpepunac_10/Tes
si alguien que sepa de aeronautica da mas voz a esto.....
y a mi que me da miedo a volar, leo estas cosas y me pongo malo 
Todo se resume en exceso de confianza por parte de encargados y responsables.
Me parece que no hice aqui una explicación detallada de lo ocurrido en el polémico accidente del JK 5022. No obstante, debo aclarar que bajo mis conocimientos como TMA, y por lo que me aportó un instructor que en su día nos enseñó la página del manual de mantenimiento de la serie MD80/87 donde se especifica el "Wiring Diagram" o diagrama eléctrico específico de la conexión de sensores y termostatos asociados, y el apartado de la MEL que especificaba que el anulamiento del componente era aceptable.
Ahora voy a comentar a mas detalle el tema, pero resumo brevemente en los hechos reales:
-Spanair estuvo presionando y amenazando meses antes con echar a la calle a 2000 trabajadores con un ERE a nivel nacional, lo que ya había aumentado considerablemente la tensión entre auxiliares de vuelo, pilotos, TMA's, técnicos de handling y resto de trabajadores del operador aéreo.
-Que quienes realizaron la tarea de inhabilitación del componente en base a lo establecido en la MEL, firmaron la tarea realizada, comprometiéndose en su responsabilidad total, y como consecuencia, la culpabilidad del desastre.
-Que el accidente no estuvo provocado por la anulación de un relé del termostato de la sonda de temperatura, sino por no haber advertido un mal funcionamiento del modo de vuelo de la aeronave, descrito en el boletín de Boeing para el modelo específico MD80/87 en referencia a un accidente ocurrido en Houston años antes, por el mismo problema.
Strangelove...es decir..
Fallo definamos "de casa" en avion dice de fallar estrepitosamente elmismo dia que anulan un rele que no tiene porque influir en el desastre aereo?
#1565 me lo has quitado todo de la boca xD. A ese cúmulo de casualidades añádele el "pequeño" fallo de los pilotos al no darse cuenta de lo que sucedía, si se le puede llamar fallo claro. Pero es un error humano y puede pasar perfectamente. El accidente en sí fue un cúmulo total de casualidades y situaciones.
#1562 antes de hablar infórmate un poquito anda. Desactivar ese relé era totalmente viable porque sin él se podía volar perfectamente. El problema que ese relé tenía otra función que era la de avisar si el sistema eléctrico del avión no era el correspondiente a la situación de despegue (flaps, alerones y demás). ¿Qué pasó? Que el avión "pensaba" que ya estaba volando cuando en realidad todavía estaba en tierra y pasó la desgracia.
Y por eso precisamente, quitar ese relé parece no ser viable en absoluto, vamos digo yo.
Y ya no por el hecho de que se cayera el avión, simplemente por el mero hecho de que (al menos, según lo explicas) ese relé, entre otras cosas, activa o desactiva movidas dependiendo si está en aire o en tierra...
#1570 pero fue un cúmulo de casualidades. De todas formas, el TMA no tiene la culpa de nada. Él hizo lo correcto en función del MEL. En todo caso es como dice Strangelove, que no miraron un reporte que se hizo años antes con el mismo avión sobre la misma situación.
No no. No activa o desactiva nada. Ese relé avisa solamente. De hecho no estoy 100% seguro ahora mismo pero en unos minutos te lo aclaro que voy a mirar el informe del accidente que lo tengo por aquí xD
no perdi a nadie en ese accidente lo mas cercano fue un profesor que daba clases en el instituto donde estudie pero no lo conocia, aun asi acabo de leerlo y pf madre mia debe de ser un puto horror estar ahi dentro, es increible que siga habiendo este tipo de accidentes
EDITADO: Este post está corregido, ampliado y debidamente explicado en #1615, resolviendo las discusiones producidas en el intermedio.
#1566 Desde la 2ºGGM se establecieron una serie de normativas aéreas internacionales que regulasen y obligasen a cumplir a todo operador o empresa aeronáutica para que tuviese un modo de funcionamiento seguro y que redujese al máximo el riesgo de accidente.
Con esto lo que quiero decir, es que actualmente, para que ocurra un accidente aéreo se deben dar al menos 5 "fallos" al mismo tiempo (llamémosles errores, roturas, desconexiones, distracciones, etc ...). Que sean 5 no es un número al azar, mas bien, una regla matemática que se deduce del cumplimiento de un inmenso mundo de normativas y leyes aeronáuticas aplicadas a la navegación aérea.
El "fallo" que estrelló el avión al despegue no fue un solo fallo, sino cinco, o mas de cinco; Empezamos:
Se produce un error de temperatura en los instrumentos de cabina, que impiden el despegue, volviendo a plataforma para una reparación urgente. Dada la presión de la compañía sobre los trabajadores, los técnicos se limitan a analizar rápidamente el problema, y observar que la MEL permite volar con el dispositivo desactivado, dejando su reparación en diferido para la próxima base.
1º Fallo: Los técnicos se limitan a desconectar el componente problemático, sin analizar u observar porqué estaba encencido un termostato de sensor externo (solo se pueden encender en vuelo para evitar engelamiento durante el ascenso). De haber indagado mas adecuadamente, hubieran advertido que la aeronave se hallaba en modo de vuelo. Mayor gravedad tiene si además añadimos que la compañía aérea disponía de un boletín referente a un fallo inusual del modo de vuelo, que ya había provocado un accidente años antes en Houston.
2º Fallo derivado del 1º: Al hallarse en tierra en un modo erróneo de vuelo, el sistema que gestiona los motores estaba administrando la potencia en un régimen inadecuado para el despegue. En vuelo no se ponen los motores en potencia de despegue, salvo por un aborto de aterrizaje. Es probable que al desconectar una sonda de temperatura de aire, el sistema gestor de potencia tratase de equilibrar el empuje creyendo que había una descompensación en vuelo, y por ello, diese una potencia dispar y reducida.
3º Fallo: Los pilotos no advirtieron que los flaps estaban extendidos. Al encontrarse en modo de vuelo, el aparato no tiene porqué advertir con alarmas de esta situación, ya que los pilotos son conscientes de que están extendidos. Esto pudo frenar considerablemente el aparato al despegue.
4º Fallo: Encontrándose en velocidad de despegue insuficiente, se debería haber abortado antes de llegar a velocidad de rotación. Un comandante que aterrizaba en ese momento, observó y manifestó a su copiloto que el JK5022 no iba a despegar, en vista de la velocidad con la que se movía.
5º Fallo: Podría atribuirse a un fallo de la torre de control, que habría dado pista de despegue al JK5022 con viento de cola. Un exceso de presión por parte del operador, habría dejado cierta permisibilidad a la torre de control para que dicho vuelo no tuviese que perder mas tiempo en dar la vuelta entera a la pista para despegar en sentido opuesto al original. La prueba es que en el momento del accidente, el resto de vuelos despegaban y aterrizaban en sentido opuesto.
Es probable que hubiese mas errores, pero serían derivados de los mencionados.
#1574 tu que te crees que un avion es como un coche? xDDD. A no ser que tengan una cámara en la cola como tienen algunos aviones, si en cabina no te avisan nada sobre los flaps no te pones a pensar si están extendidos o no.
#1575 Para eso tienen las Checklists. Que una tripulación intente despegar sin verificar las checklists es uno de los errores más garrafales que se pueden cometer.
#1576 Creo recordar que el fallo no era tan aparente, pero vamos, me repasaré el tema para poder decirlo con mayor seguridad.
#1576 tienes razón, justamente se dejaron sin comprobar la última cosa de la checklist y era precisamente los flaps y slats... Pero yo digo que a la hora de despegar es imposible darse cuenta si no suena la alarma del TOWS que fue la que no sonó al quitar el famoso CB que a su vez desactivaba el calefactor de la sonda RAT y fue por ese último motivo "aparente" por el que lo quitaron. Lo que realmente pasaba es un fallo funcional en uno de los relés del tren de aterrizaje que se quedó en modo de vuelo. El CB que quitaron controlaba la alerta de posición inadecuada de flaps al despegar.
Que el sistema de aviso no funcionara fue la gota que colmó el vaso. Es un sistema de seguridad para corregir un fallo cometido por los pilotos.
La configuración de flaps y slats para el despegue, aparece en 2 checklists distintas, las cuales deben revisar los pilotos punto por punto sin falta.
Para los accidentes aéreos tienen que darse casi siempre un conjunto de fallos simultáneamente. Lo explicaba un experto de seguridad como si fuesen múltiples lonchas de un queso de gruyere. En cada capa de seguridad se puede producir un fallo puntual (agujero en el queso), porque no se puede diseñar un sistema infalible. Al poner varias capas, la úncia forma de que se produzca un accidente es cuando coinciden los agujeros en todas las capas, y ninguna de ellas puede evitar la catástrofe.
Para mi tendrian que imputar a los mecanicos que estuvieron toqueteando el avion, porque dejar despegar al avion, con los fallos que tenia ese mismo dia, y de dias anteriores tiene tela
#1581 correcto, son mecanicos, y como su nombre indica deben solventar los errores de ese tipo y no parcharlos que es lo que se lleva en España, si es presión de la empresa pues que denuncien que les obligan ha hacer cosas ilegales como no reparar y si parchear.
No se donde tiene la gente el sentido de la responsabilidad.
Yo creo que los mecánicos lo tienen muy jodido, y mas escuchando a la tercera persona de la cabina que les echa mierda y como el piloto o el copiloto dice de tocar madera. Por cierto, como no pueden saber quien es la 3a persona de la cabina? Quienes pueden entrar ahi? Creia que desde el 11-s las cabinas estaban cerradas totalmente.
Aquí lo que se va a juzgar es si los mecánicos actuaron "con la diligencia de un buen padre de familia" y habiendo un informe del fabricante avisando del mismo error que también tuvo como consecuencia ese accidente y viendo que simplemente no se preguntaron por que un relé que sólo debería estar encendido en vuelo estaba dando errores... Si no nos estan ocultando algo se van a follar al servicio tecnico.
yo obviamente no entiendo nada del tema, pero no darse cuenta de que los flaps están desplegados me parece un error de bulto
Es que lo que a pasado con los mecanicos, es como si llevases tu coche al taller, y por ejemplo, te lo devuelvan casi sin frenos, o por ejemplo, habiendo anulado el abs, aun mas grave, y puedes tener un accidente, aqui hubo un cumulo de cosas, que no se como dejaron volar ese avion con todos los fallos que tenia
Aludiendo a los posts recientes, y como TMA, debo dar la razón al hecho simple y llano que quien firma una tarea es responsable de ella. Si un mecánico con licencia realiza un cambio, reparación, modificación o inhabilitación de un componente, es él quien se responsabiliza directamente de la decisión tomada, en base a las tareas definidas en los manuales del fabricante de la aeronave, y los del operador aprobados por la DGAC.
Si existía un boletín que indicaba claramente el precedente de un caso en condiciones similares, era obligación del jefe de mantenimiento y de sus mecánicos el conocer este hecho, y saber reconocerlo en caso de producirse.
Ahora bien, vuelvo a insistir en el hecho paralelo de la presión de Spanair diaria, amenazando todos los días a todo el mundo con un ERE para mandar a la calle a 2000 trabajadores, y la presencia esporádica e ilícita de comerciales de Spanair "supervisando" los trabajos de los técnicos, tanto en hangar como plataforma. Que te digan cada mañana que van a echar los 2000 menos productivos a la calle, y que tú puedes ser uno de ellos, o tener detrás a un personajillo tomando nota en un bloc y mirando de reojo a todo el mundo, no es precisamente un entorno de trabajo cómodo.
#1587 tonteria de que? si un avion tiene fallos y tal, y encima eres mecanico, sabes que ese avion posiblemente se estrelle, un coche lo mismo, no se lo vas a dar al cliente para que vaya y se mate, pues aqui lo mismo, fue una negligencia de pilotos y mecanicos
