Las causas de la congestión cronificada en los accesos a la ciudad Condal y sus posibles soluciones.
La escena se repite cada mañana desde hace unas semanas: conductores atrapados en la carretera mientras escuchan por la radio los kilómetros de retenciones que hay en los principales accesos viarios a Barcelona y en las rondas. El año y medio de pandemia con la actividad a medio gas había hecho olvidar algo que era cotidiano y que ha vuelto con la progresiva recuperación de la actividad y, en consecuencia, de la movilidad. En algunos casos, lo ha hecho incluso con más intensidad que antes.
La recuperación del tráfico privado hasta niveles prepandemia, el fin de los peajes y los cambios en el urbanismo de Barcelona están provocando que algunas de las retenciones sean más largas. El fenómeno se repite de lunes a viernes en las principales vías que desembocan en la capital catalana desde el Maresme, el Vallès y el Baix Llobregat. Según el Servei Català de Trànsit, de promedio, la longitud de las retenciones es ahora, entre el 1 de septiembre y el 12 de octubre, un 8% de promedio mayor que en el mismo periodo del 2019. Las colas también se han acrecentado estas semanas por unos aumentos muy destacados de la accidentalidad (un 52%), de las averías (24%) y de la retirada de vehículos (230%) en el conjunto de la red viaria catalana.
La situación es especialmente visible en el anillo metropolitano, más que en el interior de la ciudad. “En la hora punta matinal, entre las 7 y las 10 de la mañana, se constata un incremento en las rondas y una cierta reducción de la intensidad del tráfico en el interior de Barcelona, entre un 5% y un 10%”, señala el director del área de Movilidad del RACC, Cristian Bardají. En las vías de acceso a la capital, en cambio, algunos días, la intensidad del tráfico es incluso mayor que en marzo del 2020. Tuvo su punto álgido durante la huelga de los maquinistas de Renfe, pero desde el 1 de septiembre es bien visible en las autopistas C-32 norte, C-33 y AP-7, debido a la supresión de los peajes. Se han sumado a ellas conductores que antes optaban por carreteras secundarias y usuarios de trenes o buses que ahora apuestan por el coche, convencidos de que les sale más barato al no tener que sacar la tarjeta de crédito cada vez que circulan.
La recuperación de la actividad, el fin de los peajes y los cambios urbanísticos vuelven a llenar las carreteras
El atasco constante en hora punta tiene un efecto directo palpable sobre los propios conductores. “Se tarda hasta un 30% más de tiempo que antes en hacer los mismos desplazamientos”, según Antoni Poveda, vicepresidente de Movilidad del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). El incremento de tiempo de circulación de los vehículos, a su vez, está provocando una rápida recuperación de los niveles de contaminación prepandémicos, tal y como se explicaba en estas mismas páginas el pasado domingo, que aún podría ser mucho peor de no ser por las restricciones ya vigentes para limitar los movimientos de los vehículos más viejos.
“La intensidad del tráfico, en general, es similar a la que había en el 2019, pero ahora las concentraciones se dan más en unas carreteras y menos en otras”, precisa Òscar Llatje, coordinador de Movilidad y Seguridad Vial del Servei Català de Trànsit. “Pero –matiza– estamos en el principio de este cambio, ya que mucha gente está probando cómo les va a ir por un lugar en vez de por otro y seguramente muchos recuperarán los itinerarios anteriores, porque en los nuevos hay colas, ya estamos empezando a verlo”
Otro factor relevante para Llatje es que buena parte de los usuarios que han dejado de ir en transporte público y que ahora se mueven en coche o moto seguramente regresarán a los medios colectivos a medida que la situación epidémica vaya normalizándose. Hasta el momento, la reactivación de la movilidad ha sido mucho más clara en las carreteras que en el transporte público, en la mayoría de los casos seguramente por la preferencia de los medios individuales, ya que se consideran más seguros ante posibles contagios del virus. Mientras que el coche ya se encuentra a niveles del 2019, el transporte público se queda en el 75%, en una lenta aunque constante recuperación. Aún así, Llatje advierte que un regreso a los 1.000 millones de desplazamientos anuales del sistema de transporte público metropolitano “no supondrá que la red viaria vaya a descongestionarse porque el previsible crecimiento de la actividad económica conllevará un progresivo incremento de la movilidad en vehículo privado”.
El tiempo de trayecto en los desplazamientos metropolitanos en hora punta es hasta un 30% superior al de antes
El RACC añade otro elemento que sucede a unos cuantos kilómetros de las retenciones de los accesos y las rondas, en el interior de Barcelona. “Se ha reducido la capacidad de la red viaria urbana, fundamentalmente en los puntos que conectan las vías de alta capacidad con las calles”, destaca Bardají, que pone como ejemplos las reducciones de carriles en la Diagonal, la Gran Via, la Meridiana, València o Aragó.
En suma, subrayan desde el RACC, “la misma intensidad y menos capacidad se traduce en más congestión; esto es lo que nos está pasando, fundamentalmente en los desplazamientos de conexión entre la ciudad de Barcelona y su área metropolitana”. El ejemplo más claro en este sentido son las colas que se forman cada mañana en la C-58 desde el Vallès, más largas de lo que eran en tiempos prepandémicos, provocadas por las obras que se están haciendo en la Meridiana y que comportan una reducción de los carriles destinados al tráfico privado.
El Ayuntamiento de Barcelona reconoce que en esta última avenida se ha detectado una mayor congestión. También en la Gran Via, en sentido Llobregat, por las obras de Glòries y, antes de llegar hasta allí, por la creación del carril bus-VAO de la C-31, que ahora suma además un aumento de tráfico derivado del fin de los peajes. En este punto, desde hace un año se ha restado un carril de trafico general para dárselo a los autobuses que entran a la ciudad desde el Maresme y en hora punta llega a transportar a tanta gente como la que se mueve en los otros dos convencionales, según los datos de la Conselleria de Territori.
También se puso un carril bus en la calle Aragó, y luego otro para bicis, dejando en cuatro los seis carriles entregados al coche en la principal calle-autopista urbana que cruza Barcelona. En este caso, en cambio, el Ayuntamiento no ha detectado mayor congestión y le da pie a minimizar el impacto que las restricciones de espacio al vehículo privado aplicadas en el interior de la ciudad puedan provocar en el entorno. “Es cierto que hemos hecho actuaciones que han restado espacio al vehículo privado en favor del peatón, de la bicicleta y del autobús, pero las colas que se producen en los accesos y en las rondas no tienen nada que ver con ellas”, asegura Adrià Gomila, director de Servicios de Movilidad. A su juicio, “el problema no está dentro de la ciudad sino fuera y la clave es la que ya conocemos, que hace falta más transporte público para los desplazamientos metropolitanos”. Lo justifica apuntando a los dos grandes puntos negros de la circulación en el término municipal de Barcelona, los mismos desde hace años: los tramos de subida de la ronda de Dalt y el paso subterráneo del Moll de la Fusta en la ronda Litoral.
Ante esta posición del Ayuntamiento, desde el RACC instan a revertir algunas de las actuaciones ejecutadas. “Se podría recuperar parte de la capacidad perdida, al menos de manera transitoria”, plantea Cristian Bardají. “La gracia del urbanismo táctico había sido, justamente, que era adaptable y reversible”, recuerda este responsable del club, que reclama “una estrategia de movilidad consensuada y con visión metropolitana”.
Si en el diagnóstico hay notables diferencias, el capítulo de soluciones genera un mayor consenso. Eso sí, nadie tiene la receta mágica que haría desaparecer las colas, al menos a corto y medio plazo. Un cierto grado de congestión es habitual en todas las grandes urbes cuando vías de varios carriles finalizan en calles con semáforos. En Barcelona el principal instrumento es el transporte público de conexión entre el centro de la ciudad y el entorno metropolitano. Los carriles bus previstos desde hace décadas en vías habitualmente congestionadas como la B-23 serían una solución, pero la Generalitat no parece estar por la labor pese a tener varios carriles diseñados y proyectados desde hace años. Algo similar pasa con los park and ride , donde el AMB está impulsando acciones por un lado y Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) por otro, pero se echa de menos una estrategia conjunta en toda la región. Por su parte, las actuaciones en Rodalies –el clásico en este debate– requieren de un periodo de tiempo mucho más largo. Sin embargo, hay otras propuestas que podrían, si no eliminar, al menos atenuar la congestión.
La flexibilidad horaria y el teletrabajo podrían atenuar el problema, pero su aplicación ha quedado bajo mínimos
“Construir más infraestructuras viarias no es la solución porque las ocuparían más vehículos –advierte Òscar Llatje–; hay que reducir el número de coches”. Entidades de diversa índole como la asociación para la Promoció del Transport Públic (PTP) o Barcelona Global ven el peaje urbano como una de las medidas más efectivas. El pago por acceder al interior de la ciudad fue precisamente llamado “tasa de congestión” en un primer momento en Londres porque su objetivo es precisamente ese: reducir la congestión con una carga económica.
También hay quien apuesta por medidas coercitivas más acotadas como los peajes dinámicos en las vías de acceso que penalicen las horas punta, para allanar el uso intensivo de algunas carreteras en determinadas franjas, mientras que en otros momentos del día están casi vacías. Es una medida que ha estado encima de la mesa de los responsables de movilidad de la Generalitat, municipales y metropolitanos, pero que hasta la fecha ninguno se ha atrevido a aplicar. Sí que lo han hecho con el precio del aparcamiento en las calles de Barcelona, donde la subida de tarifas de hace dos años con penalización para los coches más contaminantes actúa como un elemento disuasorio sin necesidad de tantos aspavientos.
La flexibilidad horaria es otra acción que contribuiría a la reducción de la congestión viaria. Fue una de las cuestiones que se comprometieron a impulsar las administraciones en el inicio de la desescalada para evitar las aglomeraciones que pudiesen contribuir a la propagación del virus, pero no se perciben avances en este campo. Igual que son muy pocos los pasos dados en el mantenimiento del teletrabajo, que podía contribuir a reducir los desplazamientos cotidianos. Bardají también plantea el fomento de “un mejor uso del vehículo privado, incrementando su factor de ocupación, que actualmente se sitúa en el entorno de 1,2 personas por vehículo; más personas por coche reduciría la congestión”.
El gran número de furgonetas de reparto están en el punto de mira para reducir la congestión
Por su parte, el vicepresidente de Movilidad del AMB, Antoni Poveda, también pone el foco en la distribución urbana de mercancías. Las furgonetas cargadas de paquetes comprados a través de internet que se desplazan hasta la puerta de casa son uno de los elementos que mayor responsabilidad tienen en el colapso viario que sufre Barcelona. “Es urgente apostar por soluciones de ciclologística y puntos de reparto en los barrios”, considera el responsable metropolitano, que ya está poniendo en marcha diferentes iniciativas de este ámbito en ciudades del entorno de Barcelona.
Tanto Poveda como Gomila hacen una defensa también de la bicicleta para los trayectos cortos. “Con las carreteras colapsadas, cualquier trayecto de menos de 10 kilómetros en hora punta es mejor hacerlo en bici”, resume Poveda, que destaca la importancia de seguir invirtiendo en la mejora de las ciclovías de conexión interurbana para dotar al continuo metropolitano de una infraestructura segura que invite a un cambio modal. El Bicing metropolitano aspira a ser un impulso y el patinete, aunque ningún experto se acuerde de él, también tiene mucho que decir en distancias cortas.
Y, como la información es poder, Òscar Llatje recuerda que la toma de decisiones con los datos en tiempo real por parte de los conductores sobre las rutas a seguir es clave para evitar los tramos más problemáticos. En este sentido, son útiles los paneles informativos que hay en las vías y que se van actualizando sobre las retenciones y posibles desvíos. Pero, a juicio de este responsable técnico del Servei Català de Trànsit, son más efectivas las aplicaciones de navegación que cada vez más personas usan en sus coches.
Gran reportaje en el que creo que tocan TODOS los problemas de circulación que tiene la ciudad de Barcelona, han tenido año y medio para mejorar y lo único que han hecho ha sido quitar carriles y poner más restricciones, en vez de generar más alternativas para que un ciudadano tarde lo mismo (o menos) en ir desde su casa al centro de Barcelona.
https://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20211017/7795413/radiografia-atasco.amp.html
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