Otro punto de vista de lo que está pasando en el grupo Volskwagen.
Que no os cuenten milongadas: Los problemas de VAG con la sobre-capacidad productiva y el exceso de mano de obra no vienen de hace dos días, ni de la "conversión eléctrica".
Vienen de mucho más lejos.
Una de sus fábricas a cerrar es la vieja planta de Karmann, donde monta los T-Roc descapotables. Volkswagen ya decidió no dar continuidad al T-Roc cabrio por falta de demanda en el mercado.
La planta también pierde ahora el montaje final del Arteon Shooting Brake (modelo a extinguir) y dejó de montar el Boxster de Porsche tiempo atrás.
Así las cosas, sólo el cierre de esa planta, que se ve venir desde hace más de dos años, supone 2.300 personas "a la calle".
El resto del ajuste laboral ya lo intentó hacer Herbert Diess tiempo atrás (y le fusilaron laboralmente en el proceso por siquiera darlo a entender). Ahora Blume va a intentar usar esta necesidad de ajuste de mano de obra para renegociar con los sindicatos la posición de la compañía. Vamos, que Blume está dos años después en donde estaba Diess, pero claro, Blume tiene a su espalda "intentos" de evitar esos despidos.
VAG lleva con un programa de reducción de costes ya más de un año y no ha conseguido alcanzar sus objetivos, de ahí que reducir costes fijos sea ahora una "prioridad justificada" frente al consejo gestor.
Se creía que con Blume, "hombre de concordia", el proceso de ajuste de fuerza laboral sería más lento y acordado (bajas voluntarias, jubilaciones sin reemplazo...), pero les han entrado las prisas. Prisas provocadas en parte por una estrategia voluntaria: Marcar objetivos de reducción de costes casi "inalcanzables" para lograr forzar su posición ahora en la junta.
Que en Europa hay sobre-capacidad productiva en automoción es algo que se cuenta desde 2009. Que iba a ser necesario un reajuste es algo que Marchionne ya aseguraba por entonces.
La concentración de marcas (PSA-FCA) ha servido para atajar parte de esa sobreproducción, pero el hecho de que al mercado europeo le hayan desaparecido 2 millones de coches al año en ventas desde la pandemia "tampoco ayuda".
El hecho de que los fabricantes se hayan concentrado en la rentabilidad, para no quedar mal retratados en la foto, implica dejar de aceptar situaciones donde se ganaba un 2,5% anual que eran insostenibles.
Con márgenes objetivo en la horquilla del 8 al 10%, la corrección de la masa laboral empleada directa es una necesidad real e inminente.
Toyota fabrica al año 28 coches por empleado directo. Stellantis fabrica 24 coches por empleado directo, Hyundai 16,8... VAG tiene 13,8 coches fabricados por empleado directo contratado. Esta foto es realmente mala.
Sin duda, el esfuerzo inversor masivo asumido con MEB y MEB Small, el desplazamiento de ventas hacia precios más caros (que reducen volumen aunque incrementen rentabilidad), la redundancia de casi el 30% de la fuerza laboral para producción de eléctricos y los fiascos de SSP y CARIAD no ayudan tampoco en toda esta ecuación.
Curioso es leer que parte de las redundancias que planifica el equipo de Blume están en el departamento de I+D, que es justo el que no se debería de tocar, al ser este el que da valor intrínseco a la compañía... pero por otro lado, tras haber cancelado y retrasado programas completos de producto, es normal que tengan redundancias ahí.
VAG tiene un margen de beneficio neto ahora mismo del 3,9% (resultado trimestral) y esa es justo la foto "mala". Curiosamente, si alguien os cuenta que el problema "son los chinos"... recordadle que los chinos no ganan ni ese 3,9% (mirad las cifras de SAIC).
El problema de VAG con China es que durante años empleó el mercado chino con sus Jetta para crear rentabilidad que le permitía compensar lo que no ganaba en el poco rentable mercado europeo. Ahora los chinos compran producto local suyo, y eso ha horadado la fábrica de billetes asiática de VAG, que no puede hacer un "Stellantis" y buscar la rentabilidad en América, porque América, para VAG, es un mercado "imposible" (de ahí el proyecto del Scout).
