< Formula 1 2015 - Thread general >

#5012 un turbo moderno (dependiendo del tamaño) te pasa las 200.000rpm sin problema o.o

#5014 tienen que ser turbos enormes, de lo contrario entrarían muy rápido en surge. De todos modos esos turbos llevan ayuda eléctrica para evitar el lag, por lo que igual la carga del turbo no es el problema y sí que lo es tema caudales de aire... Lo que explica por qué quieren un turbo más grande.

Calibración de motores pura y dura. Estoy currando de eso actualmente y podéis flipar el número de variables presentes en esto xD eso sí, mola un huevo

#5012 #5013

Estaba mirando a ver si era por normativa lo de las 120krpm, pero no encuentro nada. Supongo que será una decisión suya de diseño, teniendo en cuenta la fiabilidad.

#5015

Y tanto que llevan ayuda eléctrica, el MGU-H dichoso. Tanto hablar de extracción de energía del calor de los gases que me pasé unos cuantos meses pensando que usarían efecto termoeléctrico o alguna exoticidad del estilo, y resultó que era un motor conectado al eje del turbo.

Aquí se ve claro lo de las dos vueltas de clasificación seguidas de Mercedes, cuando tienes optimizada la recuperación de energía del turbo a través de la MGU-H, te puedes permitir tener la MGU-K trabajando en todas las aceleraciones vuelta tras vuelta, con la batería cubriendo únicamente el inicio de esas aceleraciones, beneficiándote además de un menor consumo de combustible.

Mientras que cuando ese link no esta como debería estar te pasa lo que a Honda, que vacías la batería a mitad de recta.

#5017 no entiendo un carajo.. pero resumiendo.

Mientras la Descarga.. se carga no?

EDIT : me explico mejor.. Mientras esta siendo usada su carga y gastandola en Rectas etc.. es tal la optimizacion que tienen , que consiguen cargarla siendo esta usada al mismo tiempo.

Ya sea en Frenadas , Aceleracion , etc..

#5017 120.000 rpm para un turbo enorme es razonable. Las RPMs no te dicen nada realmente, pues dependes de la geometría de entrada y salida, además de los propios álabes del compresor. Las RPM siempre irán al máximo que te permitan siempre que no entres en la zona de choke del compressor map.

Muy en el fondo dependes de la velocidad del aire en el compresor, que no puede sobrepasar un número que no recuerdo en este preciso momento xD os lo puedo aclarar el lunes que se me acabaran las vacaciones.

Con la velocidad relativamente baja que tienen los de F1, puedes adivinar que el turbo es masivo, principalmente porque un turbo muy grande es más difícil de equilibrar. Ahora, manejará unos caudales tremendos... Es un V6 a muchas, muchas RPM.

Yo tb caí en la trampa de pensar en algún artilugio súper complejo para la recuperación de energía y al final es el motor ese, que hace 2x1: recuperación de energía y antilag. El sistema eléctrico de un F1 es complejo pero hasta un determinado punto. En FSAE se ven cosas similares y muy muy punteras, comparables a F1, que todavía andan ""verdes"" en esto.

#5021 Desde la ignorancia y queriendo aprender, los RPM del motor, cuando los caparon fue por el tema de la capacidad que tenian? O son cosas distintas, lo digo porque me acabo de hacer un lio importante leyendo xDD.

#5023 #5024 y el I+D de un motor de 12k rpm es menor que el de uno de 20k+ y ahí tambien ahorran.

Luego en fabricación no cambian tanto los costes, ya que las diferencias van en materiales, pero los costes de utillaje son muy similares porque las tiradas de motores son muy reducidas.

#5015 también está el tema de la temperatura de la masa de aire a la entrada al motor, que por lo que contaron en algún reportaje de estos es donde mercedes saca mucha ventaja.

si entra renault en 2016, ¿lotus desaparece?

que pena, no?