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esvarianzza

La entrevista sin traducir

How much progress can the power unit make this year? Gradual like last year or a big step?
“We have a few issues. One is reliability and another is deployment. The concept is fixed and now testing the MGU-H and turbo, but we need time to confirm the reliability at the same time. So we have three months [between 2015 and 2016] but we need more time to see how it goes.”

Are you going to change the layout of the V to fit a bigger turbo?
“Not such a big change. Still a compact layout, but I know that we need a bigger size of turbocharger. So keeping the concept but changing the inside of the chamber or making any part smaller is a big target.”

A mi me parece bastante conciso y razonable lo que dice.

El cambio del tamaño del turbo acaba afectando a casi todo el motor de combustión, cambias el diámetro del tubo que llega de los escapes del motor, que se "temporiza" para reflejar los disparos de los cilindros, nuevas velocidades de turbo-compresor son nuevas presiones a la entrada y salida que son mapas motor hechos desde cero, etc. Hay que hacer un proceso de verificación importante, no puede salir y decir que ya está hecho, porque estaría volviendo a hacer lo mismo que el año pasado.

Que están en el buen camino con la unidad de potencia está claro, pero Mercedes lleva ya dos años paseándolo y Ferrari uno caminándolo, y el paquete aerodinámico de McLaren tampoco es la referencia de la competición que digamos. Veo lejos los podios todavía.

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CaNaRy_r00lz

#5011 es que el turbo del año pasado por el tamaño necesitaba 120.000 rpm j3 pa que no pete eso... XD

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spyro512

#5012 un turbo moderno (dependiendo del tamaño) te pasa las 200.000rpm sin problema o.o

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CaNaRy_r00lz

#5013 del tamaña y exigencia que tiene el de un f1?, pk el problem es ue es muy chico para esas 120k rpm

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spyro512

#5014 tienen que ser turbos enormes, de lo contrario entrarían muy rápido en surge. De todos modos esos turbos llevan ayuda eléctrica para evitar el lag, por lo que igual la carga del turbo no es el problema y sí que lo es tema caudales de aire... Lo que explica por qué quieren un turbo más grande.

Calibración de motores pura y dura. Estoy currando de eso actualmente y podéis flipar el número de variables presentes en esto xD eso sí, mola un huevo

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CaNaRy_r00lz

#5015 Yo es lo que he leido, que son muchas rpms para ese tamaño y forn de turbo, en un sitio tan reducido

esvarianzza

#5012 #5013

Estaba mirando a ver si era por normativa lo de las 120krpm, pero no encuentro nada. Supongo que será una decisión suya de diseño, teniendo en cuenta la fiabilidad.

#5015

Y tanto que llevan ayuda eléctrica, el MGU-H dichoso. Tanto hablar de extracción de energía del calor de los gases que me pasé unos cuantos meses pensando que usarían efecto termoeléctrico o alguna exoticidad del estilo, y resultó que era un motor conectado al eje del turbo.

Aquí se ve claro lo de las dos vueltas de clasificación seguidas de Mercedes, cuando tienes optimizada la recuperación de energía del turbo a través de la MGU-H, te puedes permitir tener la MGU-K trabajando en todas las aceleraciones vuelta tras vuelta, con la batería cubriendo únicamente el inicio de esas aceleraciones, beneficiándote además de un menor consumo de combustible.

Mientras que cuando ese link no esta como debería estar te pasa lo que a Honda, que vacías la batería a mitad de recta.

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asansc

#5017 Creo que el turbo si tiene limitación de RPMS.. lo busco.

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Optimus-Prai

#5017 no entiendo un carajo.. pero resumiendo.

Mientras la Descarga.. se carga no?

EDIT : me explico mejor.. Mientras esta siendo usada su carga y gastandola en Rectas etc.. es tal la optimizacion que tienen , que consiguen cargarla siendo esta usada al mismo tiempo.

Ya sea en Frenadas , Aceleracion , etc..

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ToRA

#5018 Si ayuda a tu busqueda, creo que en México todos los equipos (menos manor al usar motor del año pasado) subieron las RPM sin problema para compensar la altura. Así que no se yo si tendrán máximas por reglamento.

spyro512

#5017 120.000 rpm para un turbo enorme es razonable. Las RPMs no te dicen nada realmente, pues dependes de la geometría de entrada y salida, además de los propios álabes del compresor. Las RPM siempre irán al máximo que te permitan siempre que no entres en la zona de choke del compressor map.

Muy en el fondo dependes de la velocidad del aire en el compresor, que no puede sobrepasar un número que no recuerdo en este preciso momento xD os lo puedo aclarar el lunes que se me acabaran las vacaciones.

Con la velocidad relativamente baja que tienen los de F1, puedes adivinar que el turbo es masivo, principalmente porque un turbo muy grande es más difícil de equilibrar. Ahora, manejará unos caudales tremendos... Es un V6 a muchas, muchas RPM.

Yo tb caí en la trampa de pensar en algún artilugio súper complejo para la recuperación de energía y al final es el motor ese, que hace 2x1: recuperación de energía y antilag. El sistema eléctrico de un F1 es complejo pero hasta un determinado punto. En FSAE se ven cosas similares y muy muy punteras, comparables a F1, que todavía andan ""verdes"" en esto.

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esvarianzza

#5019

Cuando el motor de combustión está en plena carga la turbina cada vez gira más rápido, lo que hace que el compresor cada vez comprima más, que hace que la turbina gire más rápido, que ... lo que viene siendo un bucle realimentado.

Para controlar esto puedes o desviar parte de los gases que salen del motor para que no soplen la turbina, tirando esa energía, o cargar electromagnéticamente la barra que une turbo y compresor con el MGU-H para recuperar parte de esa energía, llevándola a la MGU-K a través del MGU o al ES.

En este diagrama se ve bastante bien, la secuencia empezaría en la mitad de la curva cuando ya no estés frenando, usas el MGU-H para evitar el lag del turbo tirando de ES, final de curva aceleras y entra la ICE, usando el MGU-K desde el ES para rellenar la curva de torque, aunque inicialmente te limita la tracción que tengas, la MGU-H ya empieza a recuperar energía pero sin cubrir la demanda del MGU-K; cuando ya tienes suficiente carga aerodinámica, metes la MGU-K casi continuamente, tirando únicamente de la MGU-H, y usando el resto para cargar el ES hasta final de recta.

#5021

No me llama la atención por el número, sino porque Arai dice que es una limitación, quizá vaya en la línea de lo que mencionas del compressor choke, a parte de la fiabilidad ¿?. Tengo que empollarme más este tema.

Enhorabuena por el curro btw!

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bryaN1

#5021 Desde la ignorancia y queriendo aprender, los RPM del motor, cuando los caparon fue por el tema de la capacidad que tenian? O son cosas distintas, lo digo porque me acabo de hacer un lio importante leyendo xDD.

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asansc

#5023 El flujo de combustible limitado influye en el hecho de que no pasen de 10-12K rpm. Cuando suben de esas cifras consumen demasiado. Según tengo entendido.

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vene-nemesis

#5023 #5024 y el I+D de un motor de 12k rpm es menor que el de uno de 20k+ y ahí tambien ahorran.

Luego en fabricación no cambian tanto los costes, ya que las diferencias van en materiales, pero los costes de utillaje son muy similares porque las tiradas de motores son muy reducidas.

#5015 también está el tema de la temperatura de la masa de aire a la entrada al motor, que por lo que contaron en algún reportaje de estos es donde mercedes saca mucha ventaja.

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spyro512

#5023 es lo que dice #5022. Si te has liado leyendo lo de arriba es porque seguramente no distinguías de cuándo hablo de RPM del turbo y RPM del motor. Sólo hablo de las RPM del motor cuando cito el V6; en el resto de frases me refiero al turbo :)

#5022 estoy de prácticas de momento... a ver si con suerte les gusta un teleco termodinámico, que es lo que vengo a ser yo... xDD

#5025 sí, es de lo que más se ha aprovechado Mercedes. El aire siempre se va a calentar al ser comprimido, pero tenerlo lejos de la turbina ayuda a quitar un exceso, y teniendo un intercooler mucho más pequeño, enfrían más que nadie. Cabrones... eso lo sabían con antelación... xDD

B

si entra renault en 2016, ¿lotus desaparece?

que pena, no?

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CaNaRy_r00lz

#5027 mismo perro, distinto collar

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Kaiserlau

#5028 la cosa sq ahora va a ser diferente para renault/lotus, Renault lo q ha echo a sido comprar el equipo y retirarse como suministrador de motores, es decir dejar de fabricar oficialmente motores para redbull y vender una serie standard al resto, a diseñar chasis y "motor" exclusivamente para su proyecto. Ya con eso por lo menos pueden centrarse al 100% en una misma direccion y desarrollar xq hasta ahora basicamente eran casi xd clientes de las caprichines de dr Marko.

Otra cosa q ha echo muy mal redbull a sido arrastrar publicamente su descontento con renault despues de tantos años dominando la f1 con sus motores, por eso mismo tanto mercedes como ferrari (sobre todo estos ultimos) no les querian, tal vez solo honda se arriesgaria (no tienen anda q perder), una maca puede afrontar malos resultados mientras compitan, pero que alguien les critique y arrastre por el fango sin importar el daño q les pueda hacer a su imagen despues de darles 4 mundiales? xDD ya pueden ir empezando a hacer motores los de rbr xq el precio y las conodiciones q les van a poner los fabricantes van a llevar ese detalle en el contrato.

bryaN1

#5028 Te ha venido al pelo la frase XDDDDDDDDDDDD.

1
Hades13

Año nuevo, thread nuevo!
Muchas gracias a todos por lo vivido este 2015

www.mediavida.com/foro/motor/formula-1-2016-pretemporada-552003

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