#59 Bueno, si tambien pasaba en valencia, andalucia, y en las aldeas del norte. Y no veas la de mierda que ha ido saliendo y la que quedara por salir.
#1 Los madrileños que disfruten lo votado.
Ojalá en mi pueblo hubieran esas obras faraónicas que son un sufrimiento durante los años de construcción, satisfacción y grandes ventajas cuando terminan.
¿Acaso creen que las viviendas bajan de precio si hay menos en la promoción?
#61 Yo no niego que en la obra haya habido comisiones por un tubo. Ya sabemos como funciona toda esa gaita. Defiendo lo que se hizo, porque nos dejaron una obra necesaria para la ciudad y que ha mejorado la calidad de vida de todos.
Ojalá se hubiera hecho un concurso internacional y que la obra se la hubiese llevado el mejor de 20 o 30 ofertantes. Eso habría supuesto menos costes pero a lo mejor habría dilatado mucho los plazos, vete tu a saber.
La gestión política de la reforma de la M30 es discutible, el resultado de la obra no lo es.
#62 Esperemos que sólo sea una estrategia del Ayuntamiento y se llegue a un acuerdo. No hay alternativa a esta ingente inversión y la alcaldesa debe de saberlo, por mucho que no le guste.
#64 El trafico ha mejorado. Yo recuerdo que para ir desde la autovía de extremadura a plaza España una mañana de día laborable podía pasarme un tiempo brutal. Ahora la cosa esta mejor, sigue lenta y con mucho trafico, pero considerablemente mejor.
Y esta obra no era solo para mejorar el trafico, el cual siempre va a ser endémico de ciudades como Madrid, el nivel de vida de la gente sobre es importante. Yo recuerdo salir de alto de extremadura para ir a la casa de campo y cruzar esa parte era horrible, me parecía un suplicio vivir en una zona asi.
Ahora es una zona bastante más tranquila y se puede pasar fácilmente.
¿Que la obra ha tenido defectos y que se podría haber hecho muchísimo mejor y más barato? Si.
Pero dentro de las obras faraonicas a las que estamos habituados, es de las pocas que creo que ha mejorado la vida de la gente. Yo recuerdo llevar a un amigo mio ingeniero por la m30 y flipar de lo que se ha hecho.
En resumen, no creo que sea justo llamarlo tirita. Gallardon me cae mal, pero creo que esta obra no es de sus peores trabajos ni el más criticable.
#66 Tienes toda la razón en lo de los estudios.
n el resto no hay tunel y la gente vive feliz,
¿No había quejas sobre la m30 antes del túnel?
Pero yo no hablo solo de Madrid río, sino de las zonas donde la gente tenia que convivir con la m30 que en la zona sur era mucho peor que en la zona norte.
No es solo una cuestión de arboles, es de espacio, de ruido. Yo sinceramente veo que esta mejor ahora que antes de una forma considerable.
Y si, no hay forma de medir el trafico, pero la percepción importa y yo si he notado una buena mejoría y la mayoría de la gente que conozco también.
#46 eres un crack, asi a pelo.
si construyes y vendes 16000 pisos y oficinas, obtienes un beneficio de, por ejemplo, 2000 millones. y con esos 2000 millones haces unas obras para la ciudad que te suponen, por ejemplo, 1800 millones de coste.
Al final, el constructor obtiene 200 millones de beneficio, la ciudad obtiene de forma gratuita unas obras que necesita realizar, los vecinos de la ciudad obtienen trabajo haciendo las obras, y hacienda obtiene una pasta en IVA, IRPF, impuesto de beneficios, IBI, etc.
Además, al haber más y mejores oficinas en la ciudad, se localizan en madrid más empresas, que dan más trabajo a los vecinos y dejan más impuestos en las arcas públicas. De esta forma, TODOS GANAMOS
Sin embargo, si construyes y vendes 4000 pisos y oficinas, obtienes de beneficios 500 millones, con los cuales NO puedes pagar los 1800 millones que cuesta la obra que necesita la ciudad. como NO puedes hacer la obra que necesita la ciudad, el ayuntamiento NO te concede los permisos para construir los 4000 pisos. Al final, no se construye nada. Nadie pierde, pero TODOS DEJAN DE GANAR
Y volviendo a leer eso de "mientras haya casas vacias se deberia prohibir hacer casas nuevas", no he podido dejar de pensar en que mientras haya coches de segunda mano se deberia prohibir la fabricacion de coches nuevos.
y mientras funcionen los moviles y pc´s viejos se deberia prohibir la fabricacion de otros nuevos.
y mientras haya bombillas incandescentes de deberia prohibir la fabricacion de bombillas LED
y siguiendo con el ejemplo, podemos llegar hasta la edad de piedra
ya ha salido parte del plan de carmena: reducen las viviendas pero a cambio el constructor tiene que asumir menores costes, con lo que dicen que sí sería rentable.
pequeño detalle: el ayuntamiento tendria que poner 178 kilos y la comunidad otros 30, que de la otra forma pagaría integramente el constructor
http://www.elmundo.es/economia/2016/05/16/57399aa9468aebd2088b45b6.html
#70 Gracias, acabo de editar #1 con tu aporte.
De la noticia me preocupa lo que comentas:
El Consistorio tendría que asumir una inversión de 178 millones de euros para la reforma de los nudos de Manoteras (110 millones) y Fuencarral (68 millones).
No están nuestas arcas para mucho trote y en el plan orginal de DCN estas infraestructuras salían gratis. Si realmente lo puede financiar con las plusvalías del proyecto puede pasar, pero lo dudo mucho.
#72 El próximo paso es expropiarlo, está claro. Empiezas por un boli y acabas ocupando los puestos de consejos directivos. Como el PPSOE.
#73 exacto.. votemos a los que sabemos qe roban.. que por lo menos ya sabemos que van a hacerlo.. no vaya a ser que estos no roben y tengamos que darle la razon a los perroflautas de mierda estos.
#74 Además, seguro que financian a ETA y el papel higiénico del ayuntamiento lo paga Chávez.
Que no falten en un post de Manuela Carmena.
#20 es que parece mal.
Cuanto costó el rescate a bankia? Pues se le expropian las viviendas por valor del rescate más un porcentaje de interés, se ponen a concurso para alquileres y a correr.
Este proyecto huele a chamusquina de lejos. Algo no cuadra y no sé si será de verdad el dinero o que las construcciones estarán hechas de papel maché.
Me parece bien que les meta presión y si no, a chuparla y que luego vengan de rodillas a intentarlo otra vez pero con algo real. Se dice que es inversión real pero estando el PP poco me creo.
#78 estando el pp?
ojalá pasen de una puta vez las elecciones, es literalmente imposible comentar una noticia cualquiera sin que salgan 3 fanboys de cada bando a politizarlo TODO.
y por supuesto: todo lo que haga mi partido es cojonudo, todo lo que haga el de enfrente es malisimo.
cuanto sectarismo por el foro :no:
#79 Ah, es verdad, fue publica, quebro por una mala gestion publica, se privatizo mintiendo y luego los lloros vienen por que se ha rescatado. Muy logico. xD
19 días después
Las justificaciones que da Carmena
Desde el Ministerio de Fomento se nos pidió una "reflexión": aquí la tienen
El pasado 20 de mayo nos reunimos todas las instituciones y el BBVA para hablar de la Operación Chamartín. Habíamos presentado nuestra propuesta unos días antes. En el último pleno del Ayuntamiento de Madrid confirmamos formalmente la disconformidad municipal con el plan arrastrado del pasado.
Lo que se ha venido presentando, tan profusamente publicitado en los últimos meses, en tanto que Operación Chamartín, con el pomposo nombre de Distrito Castellana Norte, era algo del pasado, tardíamente concretado.
Los sucesivos planes de 2011 y de 2015 son, en el fondo, la difícil trasposición en vistosas imágenes (y farragosos procesos de gestión) de la Modificación Puntual del Plan General de 2002. Es decir, de la gran decisión que se adoptó en aquellos momentos de grandes excesos. Estábamos en plena rampa de lanzamiento de la burbuja inmobiliaria. En aquel momento valía todo. Se podía imaginar entre otras cosas que el número de viviendas a construir pudiera ser inagotable.
Era el momento de las ingenierías financiero-inmobiliarias. Cabía entonces hasta echar una mano al recién constituido Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que ya tenía, e iba a tener, crecientes deudas, ante el plan de construcción de líneas de AVE. Había que generarle activos. Vender los suelos ferroviarios ociosos desafectados de su uso era lo evidente. Pero, además de eso, a alguien ingenioso se le ocurrió que también se le podrían otorgar aprovechamientos urbanísticos, es decir, derechos de edificación, en los suelos ocupados por las vías, consolidados durante décadas. Y ello, aunque las vías fueran a mantener su uso ferroviario. Podía parecer raro, pero en aquel momento de desenfreno constructor todo parecía poco. Así, algo cuya legalidad se pudiera con razón haber cuestionado, se habilitó expresamente, en el caso de la Comunidad de Madrid, en su flamante Ley del Suelo del 2001. Se hizo en una disposición transitoria, permitiendo esa curiosa forma de generar recursos. No se atrevieron a obligar a hacerlo, como alguno pueda hoy tratar de argumentar.
“Por publicitado que haya estado, el anterior proyecto era un mal plan”
La medida permitía también atribuir aprovechamientos a otros sistemas generales consolidados de la ciudad, propiedad de distintas instituciones públicas. Así, todas podrían obtener tan peculiares derechos/recursos.
¿En qué se tradujo todo esto? En que a la gran proporción de suelo del ancho haz de vías que arranca de la estación de Chamartín y que va estrechándose hasta la M-40, se le otorgan también derechos de edificación. En las imágenes que ahora recogen los medios de comunicación, ese haz suele estar en blanco. En números redondos, esa franja central blanca es del orden de un tercio de la gran superficie que siempre se cita como ámbito de la operación urbanística. Sea mucho o poco el aprovechamiento que se le asigne, ¿dónde puede materializarse? No cabe sino traspasarlo a los bordes, a las más estrechas franjas de suelo entre el haz de vías y los límites de la operación. Es decir, superponerla a lo que les correspondería a esas franjas. Es inevitable.
La cantidad de edificación en esas franjas está artificialmente forzada, apelmazada. Máxime cuando ese mecanismo de asignación de derechos, por decirlo así, virtuales, se aplica también al Nudo Norte, a la M-30, sea de quien sea, o a las conducciones de agua del Canal de Isabel II.
Parece que esto no se ha explicado suficientemente y conviene hacerlo, para que se comprenda tanto lo que hemos rechazado como lo que, en consecuencia, hemos planteado en nuestra nueva propuesta de futuro.¿Qué hemos hecho por ahora? Simplemente no atribuir aprovechamiento, como parece lógico no hacerlo, ni a los suelos ferroviarios ni a otros sistemas generales de la ciudad, básicamente carreteras y vías del tren.
No hemos reducido, como erróneamente se dice, el “suelo urbanizable”. Éste es el que es, de apenas 150 hectáreas, sea donde sea que se ponga el límite de la operación. Lo único que hacemos es excluir esa “sobrecarga” artificial. Consideramos entonces lo que puede ser más idóneo en cada porción de suelo pero solo donde realmente se va a poder edificar. De esta forma, podrá salir, como media, algo distinto al índice de edificabilidad general antes atribuido.
En unos lugares saldrá menos y en otros más, incluso mucho más, pero en los sistemas generales (vías y carreteras) deberá ser cero. Esto es lo que, desde la sensatez, proponemos. Por ahora solo como hipótesis de partida que ha de ser ajustada en cada porción de suelo, solo en el edificable, con la colaboración de todos los actores implicados.
“En la nueva propuesta también puede tener cabida la empresa del BBVA”
Pero más allá de la sensatez que pueda significar eliminar esa sobrecarga artificial, proponemos muchas más cosas de futuro. Sin duda superamos el axioma, que pareciera aceptarse sin cuestionamiento alguno, de caballo grande, ande o no ande. La cantidad ni es la base de nuestra propuesta ni debería serlo hoy para nadie. Solo debería serlo la idoneidad.
Otra cosa es colaborar con Adif. Se pueden valorar los medios para que, buscando la máxima incidencia positiva en la ciudad, podamos contribuir a que Adif reduzca su déficit. Seguro que podemos hacerlo. Hay medios alternativos a los que, de forma tan artificiosa, se han venido planteando hasta ahora.
En la nueva propuesta también puede tener cabida la empresa del BBVA, en tanto que mantiene la titularidad sobre los derechos de gestión. Sin duda, su perseverancia merece ser tenida en cuenta. Abogamos por la participación público-privada. Ahora bien, no parece que esa participación pueda estar condicionada a la aprobación de un plan que adolecía de las anomalías que han quedado claramente reflejadas en este texto.
El norte de nuestra ciudad debe ordenarse. Es, parece que en ello hay unanimidad, un área de arrastrada problemática y de oportunidad. Que a nadie le quepa duda que este gobierno municipal está decidido no solo a resolver los problemas, sino también a aprovechar la oportunidad. Ello no puede, sin embargo, llevarnos a aceptar acríticamente una propuesta arrastrada, trabajosamente construida a lo largo de los años, que ha ido sucesivamente agrandándose, apoyada en aquel pequeño embrión del concurso de 1993. Estábamos ante la deriva infernal del “pues ya que está usted aquí”, hágame más y más infraestructuras, cada vez más caras, porque se le puede compensar con más y más millares de viviendas. Fue el paradigmático esquema en la burbuja, cuyas consecuencias bien conocemos.
Desde el Ministerio de Fomento se nos pidió una “reflexión”. Aquí la tienen. Y, recíprocamente, sugeriría a todas las Administraciones que consideren seriamente nuestra propuesta. Una propuesta para guiar el futuro y también para actuar de inmediato. Queremos empezar a construir ya.
Por ello, les pediría que no se lancen, precipitadamente, a decir que el proyecto Madrid Puerta Norte no es viable. Y si así fuera, nuestra obligación sería hacerlo entre todos viable. Lo que sí sabemos es que el plan que estaba sobre la mesa no era ni viable ni adecuado. Por más publicitado que haya estado, era un mal plan para Madrid. Como decíamos al inicio, era un plan del pasado, que hoy, afortunadamente, ya está enterrado, sabiendo que el contexto en el que se fraguó casi nos entierra a todos.
#82 Pues me parecen buenas, esperemos que los demás se siente a leer el proyecto.
PD: "A alguien ingenioso se le ocurrió otorgar derechos de edificación en suelos ocupados por vías de tren" XD que grande¡¡
Los que echaban cuentas: #71, #68...
Ahora con los datos en la mano que?, dar permisos de edificabilidad sobre VIAS EN USO, cuanta pasta cuesta eso? porque dar derecho a futuro sobre eso al final es que el ayuntamiento tiene que pagar para moverlas...
Yo desde luego no soterro chamartín, con lo importante que es esa estación.
como cada dia hay chiquito atasco en la A1, que mejor que construir un gritón de viviendas y oficinas en la interseccion de la M-30 y la A1 :palm:
Hasta que no se solucione los porblemas de tráfico, me parece un suicidio este proyecto, a cualquier escala.
Me quedo con:
Ello no puede, sin embargo, llevarnos a aceptar acríticamente una propuesta arrastrada, trabajosamente construida a lo largo de los años, que ha ido sucesivamente agrandándose, apoyada en aquel pequeño embrión del concurso de 1993. Estábamos ante la deriva infernal del “pues ya que está usted aquí”, hágame más y más infraestructuras, cada vez más caras, porque se le puede compensar con más y más millares de viviendas
Así que ahora no le salgan las cuentas al grupo DCN como pone en #1. Antes tampoco salían, simplemente eran estimaciones en función de la rentabilidad que darían las viviendas (ya nos conocemos todos), y si seguían sin salir pues se proyectaban mas viviendas que seguro que se venden. Típico pelotazo español
#84 creo que eres de esas personas que podría leer un texto 7 veces y no comprender nada.
o eso, o entras a comentar un hilo sin haberte leído ni la noticia ni la réplica. y no sé qué es peor.
#85 cuanta pasta cuesta dar permisos de edificabilidad? hasta donde yo sé, ninguna. el ayuntamiento otorga un permiso para construir y es el contructor el que construye con su dinero (en este caso, San José construye con el dinero del BBVA); y luego vende los pisos para obtener un beneficio.
Con parte de ese beneficio se iba a pagar el soterramiento de las vias y la creación de estaciones de metro y cercanias (entre otras cosas, para mejorar la movilidad de la zona y reducir los problemas de trafico de los que habla #86), de forma que madrid obtendría de forma gratuita el soterrado de las vias de chamartin, la mejora de los accesos al nudo norte y la construccion de dos estaciones.
como que el ayuntamiento tiene que pagar el "mover" las vias? desde un inicio el proyecto se ha basado en que BBVA y San José pagan el soterrado de las vias (por muy mal que te parezca a ti soterrarlas, supongo que estarás destrozado sabiendo que madrid tiene metro y que la mitad de las vias de cercanias van bajo tierra 
) a cambio de que les otorguen los permisos necesarios para construir en los márgenes de chamartin. y eso es precisamente lo que dice carmena:
"Sea mucho o poco el aprovechamiento que se le asigne, ¿dónde puede materializarse? No cabe sino traspasarlo a los bordes, a las más estrechas franjas de suelo entre el haz de vías y los límites de la operación".
para quien no lo haya comprendido del todo: hay un terreno de X hectareas, y en el ordenamiento urbanistico de la ciudad se indica que en cada metro cuadrado de suelo se pueden destinar X metros a suelo urbanistico (pisos y oficinas), y de ahí se calcula cuántos pisos de pueden construir.
En este caso concreto, el anterior plan contaba todo el espacio en los márgenes de chamartin y el "suelo" que se crearía sobre las vias tras soterrarlas (en total 3.114.336 m2), mientras que el ayuntamiento únicamente cuenta con los márgenes (1.744.549 m2).
En el proyecto inicial, se soterran completamente las vias (creando un gran parque sobre ellas) y se construyen 17700 viviendas en los márgenes, mientras que en el proyecto del ayuntamiento se soterran las vias de forma parcial y en los márgenes se construyen 4600 pisos
al contar con menos metros, se pueden edificar menos pisos -> si edifican menos pisos, se reduce el beneficio del promotor -> el promotor no puede pagar el soterrado de vias ni la construccion de estaciones de metro y cercanias -> el ayuntamiento no otorga los permisos -> no se construye nada y la zona de chamartin sigue siendo la mugre 
es la pescadilla que se muerde la cola.
las explicaciones de carmena están muy bien, #85 pero ya se conocían; en el link de #1 ya está esto perfectamente explicado (al menos, explicado para quien tenga la capacidad intelectual de un babuino y le preste un poco de atención a su lectura). a mi personalmente no me valen, pero entiendo que a otra gente sí le parezcan bien y por eso no lo voy a debatir. especialmente no ahora, en época preelectoral y con tanto puto fanboy suelto por el foro.
a modo de rage puedo decir que estoy hasta el pijo de vosotros, fanboys, seáis de carmena, de carmona, de cifuentes o del betis, dejad ya de politizar todo. no todo lo que hace mi partido está bien ni todo lo que hace el de enfrente está mal. pensad un poco por vosotros mismos y dejad de intentar arañar un puto voto en cualquier hilo a base de meter mierda, por favor.
#85 si quieres debatir si es urbanisticamente correcto o incorrecto contar con el espacio creado sobre las vias, también lo veo lícito; pero no lo veo razonable en una ciudad como madrid que tiene centenares de kilometros de vias de metro y cercanias soterradas, y sobre esas vias está construida media ciudad.
también podríamos debatir, #85, sobre el hecho de que la alcaldesa haya tardado 28 dias en explicar su postura al respecto de la mayor operación urbanística de la ciudad que gobierna. yo tengo mi opinion y mi postura, pero paso de expresarla por los motivos que ya he dado antes.
por último, #85, te pido por favor que no me vuelvas a quotear por gilipolleces.
---edit---
edito para comentar que #87 tampoco ha entendido una mierda del texto que él mismo ha pegado.
un saludo
#88JoNSuaN:edito para comentar que #87 tampoco ha entendido una mierda del texto que él mismo ha pegado.
Pues nada explícame tu en función de que calculan la rentabilidad y todos esos millones si no es en función del numero de viviendas haciendo una estimación de que se van a vender y que como dice a medida que el proyecto avanzaba (desde 1993) y se proyectaban mas infraestructuras, se necesitaba de mas viviendas para que siguiera siendo rentable, sobre el papel, y la ilusión característica del pelotazo urbanístico y la burbuja inmobiliaria. Todo eso esta muy bien, pero por lo menos en el Levante ya nos conocemos estos pufos y esas estimaciones.
Las cosas hay dos formas de hacerlas, o se hacen bien y lo justo y necesario, o se hacen como malamente se puede por todo lo grande y chapuceramente. Como la propia Carmena dice, “pues ya que está usted aquí, hágame más y más infraestructuras"
Me alegro que se haya rebajado y espero que se revise y proyecte nuevamente de otra forma mas asequible y comedida y no arrastrando un proyecto desde 1993 en base a la rentabilidad de unas viviendas. Los pelotazos urbanísticos, construcciones de miles viviendas innecesarias y proyectos faraonicos, para el pasado.
