Me hace poca gracia volar y cojo un Boeing 787 Dreamliner para ir a Los Angeles en Septiembre. Que bien me viene todo esto xD
Me estás diciendo que en pleno 2019 tienen dos sensores para detectar cuando va a entrar en stall, y que si se joden ambos no hay nada que impida que el sistema compense hasta hacer al avión caer en picado? Increible.
#33 es el precio de digitalizar tanto el control del avion , tanto por seguridad , comfort y como por rendimiento
#33 es un diseño de los 60... por muchas actualizaciones y automatismos que metas, todo tiene un límite. En este caso, la aerodinámica.
Si el sistema manual tienes que quitar protecciones al avion para entrar en ese modo pero si te fallan los sensores tendras unos fallos emergente y limitaciones en vuelo pero siempre puede optar a manual,que sea facil evitar las protecciones de vuelo ahi ya no me puedo meter por que es mas de piloto,pero si se puede
#38 solo han dado la orden de parar hasta nueva orden,por curiosidad si vas sabiendo algo mas sobre las directivas que suelten te agradeceria que dieses algo de info jajaja mera curiosidad
#40 https://ad.easa.europa.eu/ad/2019-0051-E
Esto es de momento lo que nos han enviado.
Aun no se nada mas al respecto
#39 El problema es que mientras estas lidiando con un fallo, como por ejemplo una indicación errónea de velocidad, se está enviando información errónea a los AOAs y este a su vez al MCAS, que estará haciendo su trabajo poniendo el compensador morro abajo... desconectas los automatismos, y te encuentras de sopetón con que el avión inicia un picado que puede exceder fácilmente los 10.000 pies por minuto casi de inmediato y que no tienes ya autoridad sobre el elevador incluso desconectando el sistema.
#43 me resulta raro que aun fallando el sistema te tire el avión al suelo tan rapido, lo desconozco pero es extraño que un sistema se salte toda la envolvente segura de vuelo ni idea ya te digo, y si inicia un picado tan exagerado ya es el piloto de desconectarlo antes de que se ponga asi jajaja
permiten estos 737 el vuelo manual total? tenia entendido que a dia de hoy la avionica no permite controlar 100% manual estos modelos nuevos
corregidme si me equivoco pls
#44 es que ahí radica el problema. Que si se envía información errónea, el MCAS está compensando morro abajo “en la penumbra”. Hasta el límite físico del compensador.
El piloto está metido en solucionar otro problema y ...
Solo te enteras, cuando desconectas el automático... y entonces ya casi no hay salida.
#45 de echo, el 737 es un diseño que aún se vuelo por cables y actuadores hidráulicos... se puede volar totalmente en manual... aunque no te lo puedo confirmar 100%, ya que no vuelo ese avión .
En agosto vuelo con un 737 800, el que comentas que es la versión vieja de este que están examinando. ¿RIP?
El.compensador de cola lo que hace es simplemente si el morro sube demasiado se pone en el angulo no? Para que nos entendamos / cr3aria cabeceo hacia qbajo y \ hacia arriba
#49 un buen amigo es piloto de 737 y confirmo lo que dices mas de una vez me ha dicho eso y el porque prefiere boing a airbus.
Pd: siempr3 me cuenta batallitas del aeripuerto de bilbao creo.
No viene al caso concreto, pero como curiosidad no sé si fue sin querer o lo vi en MV, un canal donde un pavo recrea los accidentes aéreos y me he acordado, por si algún curioso quiere, pongo el que más me marcó,
#53 no, el compensador es algo que funciona continuamente, ayuda a mantener la estabilidad del avión en el plano vertical ante cualquier cambio de actitud por cualquier motivo: turbulencia, meter potencia, diferentes calajes de flap... es un sistema que llevan todos los aviones.
El MCAS es una solución a un problema aerodinámico, sobrevenido por los nuevos motores y su posición muy adelantada bajo las alas. Esto crea un momento de cabeceo muy grande que podría llevar a meter el avión en pérdida aerodinámica, y para prevenirlo, el sistema, usando datos del ángulo de ataque, compensa morro abajo. Es una protección. Una protección frente a un problema que en anteriores modelos del 737 no existía. En este Max-8 y 9, se ha llegado yo creo a un límite de la envolvente de vuelo.
El problema es si esa protección funciona con datos corruptos de ángulo de ataque, y piensa continuamente que el avión puede entrar en pérdida.
#54 este por desgracia si lo conozco muy bien.
Debido a hielo por meterse en una tormenta se congelaron los elementos que dan las señales de datos de aire a los computadores que luego lo traducen en parámetros, como velocidad etc...
al final metieron el avión en pérdida, y no pudieron/supieron sacarlo.
Lo jodido es que una vez que salieron de la tormenta, y de la zona de engelamiento, se recuperaron todos los datos de aire correctos... pero no pudieron sacar el avión de la pérdida.
Una pena, y algo muy jodido de lidiar de noche, sobre el océano, con pérdida de datos de aire y tormentas...
Cuando el avion esta en la senda de planeo si el aeropuerto no dispone de ILS la aproximación se hace en modo manual, a que os referís con llevar el avión en full manual? sin instrumentos digitales? los antiguos 737-300 tenian instrumentos analógicos todavía
#56 No. todas las aproximaciones 3D y 2D se pueden volar en automático, es más, es normalmente el caso. No solo una aproximación ILS es 3D y tampoco el resto de aproximaciones se hacen sin automatismos .
A lo que se refieren es a sacar el avión de toda interacción con sistemas automáticos y volar el avión a la antigua, cable, polea, ajuste de potencia y actitud de morro.
En principio me toca volar en un Max 8 el domingo. En Canada todavia no han dejado los Max en el suelo :S. A ver como se desarrolla el resto de la semana...
