#750 Al revés, las ventas en china no paran de aumentar porque el precio de los eléctricos no para de bajar.
En Europa hemos entendido el concepto mal, un eléctrico debe ser más barato que su homólogo de combustión
#752 La producción de baterías, especialmente las de iones de litio, depende de varios minerales clave como el litio, el cobalto, el níquel y el manganeso. Actualmente, la mayoría de estos minerales provienen de un número limitado de países. Por ejemplo, el 91% del litio mundial se extrae de Australia, Chile y Argentina. El cobalto, otro componente esencial, se obtiene principalmente de la República Democrática del Congo.
Aunque hay reservas significativas de estos minerales, la demanda creciente para la producción de baterías, especialmente con el auge de los vehículos eléctricos y dispositivos electrónicos, plantea desafíos. La extracción y procesamiento de estos materiales también tienen implicaciones ambientales y sociales.
En resumen, aunque hay suficientes reservas de materias primas para abastecer la producción de baterías a corto plazo, es crucial gestionar estos recursos de manera sostenible y buscar alternativas para asegurar un suministro a largo plazo.
#753 El litio es abundante porque ahora se esta explotando. No obstante no hay que perder de vista que las baterías LFP llevan bastante menos litio y la nueva generación que viene de baterías de sodio, potasio y azufre.
Las de sodio están ya para producción y van a revolucionar el mercado sobretodo en vivienda, aunque sean de menor densidad energética son muy económicas y es de lo mas abundante del planeta.
#753 el precio de las baterías solo esta bajando cada vez más y mucho. Estiman que pueda bajar a mitad de precio a final e 2024. Las batería cada vez usan menos litio, como comenta arriba otro user, ahora se están haciendo mucha LFP quebson baterías con menos litio y que se pueden maltratar más.
https://cleantechnica.com/2024/02/26/catl-byd-to-slash-battery-prices-by-50-in-2024-boom-evs-win/
Vamos, que todo lo contrario a lo que comentas, bajan y bajan.
5 meses después
Pregunta que no sé si es un poco offtopic. Por qué motivo mueren más baterias? No me refiero a por qué se degradan ya que eso está muy explicado. Me refiero a por qué motivo puede morir una batería y obligarte a cambiarla? La degradación influye?
#758 Una batería bien llevada no muere per se, ira rebajando su capacidad. En el que caso de que alguna celda provoque un desbalanceo, ese celda se cambia, pero la batería como tal no muere. También está la BMS que es la electrónica que controla la batería pero no deja de ser un circuito integrado.
Y en el caso de que la degradación sea extrema, se desmonta y se usa de batería estacionaria para
uso industrial o vivienda, donde no se necesita una gran demanda instantánea sino simplemente acumular.
#759 Ya, pero todos los casos de gente pagando 20K para cambiarla... Por qué han necesitado cambiarla? Digo yo que será porque ha muerto. Por qué muere una batería? La degradación es un proceso paulatino, no de la noche a la mañana. Y por más que tenga 10 años, sigues pudiendo usar el coche solo que con menos autonomía.
Entonces, que hace que una persona tenga que gastarse 20K en una batería nueva?
#760 No todas las baterías valen igual pero pongamos que vale 20.000 € nueva.
En los casos que salen como noticia que valen eso, es porque cogen el pvp del repuesto y la ponen a pelo. Pero por ejemplo una batería de un model 3 nueva está a sobre los 13.000€ con iva y mano de obra. Pero claro, esto digamos que si compras la batería porque la tuya ha desaparecido. En el caso de Tesla te dice, en vez de una nueva, me quedo la tuya y te dejo una “nueva” por 7000€, por lo que nadie al menos en esta marca llega a comprar una batería nueva. Ellos pueden porque esa batería va directa a Powerwall en vivienda, no se desperdicia nada.
Pero volviendo al caso que expones, puede que una batería se haya fastiado porque una de las miles de celdas se ha venido abajo. Hablando siempre fuera de garantía tienes 2 opciones: vas a la casa que no se van a volver locos y te ofrecen una batería entera (sea nueva o de intercambio) o vas a un taller especializado de baterías y te la arreglan por 1/4 de lo que vale una nueva batería.
Una batería de un coche debería durar la vida útil de este, de hecho es más probable como pasa en los Teslas que ya superan el millón de kilómetros que falle el motor (rodamientos, juntas de estanqueidad) que la propia batería.
Esto porque estamos en 2025 y en pañales como aquel que dice y ahora se han especializado 4 gatos. Esto es como si se te jode el turbo y te cambian todo el motor, un disparate. En un EQS creo recordar que la batería son 60K y te la cambian a la mínima.
Mírate este vídeo que te cuentan un poco a resumen, muy interesante de este taller que solo trabaja eléctricos
#761 Muchas gracias porque todo lo que dices me aporta mucho 
El caso es que sigo sin saber qué motivo puede haber para necesitar una bateria. ¿Que se joda una celda? Eso está relacionado con la degradación? Con defecto de fábrica? Con el paso del tiempo?
Mi interés es saber si yo puedo influir en que haya que cambiar una batería antes de tiempo y el coche acabe saliéndome muy caro. Y por otro lado, si son temas ajenos a mi, pues quedarme tranquilo. Está bien saber que realmente no son 20K. Pero el hecho de que la batería esté cada vez más degradada no influye en qué esa batería "muera" y haya que cambiar?
#762 Si una batería no tiene defectos no tiene porque romperse. Lo habitual es esto, también puede darse el caso de que una celda este "peor" y la propia BMS vaya manteniendo el sistema hasta que sea inevitable su rotura, como digo por un fallo sin mas, ni por uso ni por degradación. El problema viene cuando esto te pasa fuera de garantia (en mi coche son 8 años junto a los motores o 192.000 km).
Sobre la degradación de una batería tiene múltiples factores:
- Edad (solo por el simple hecho del paso de tiempo)
- Nº de ciclos (número de veces que pasas del 0 a 100 en su totalidad o la suma de ciclos parciales)
- Si la carga es en alterna o continua
- Temperatura de carga
- Profundidad de la descarga
- % de SoC en parado (a que % dejas el coche parado)
Todo este batiburrillo de datos hace que a la larga tu batería tenga mejor vida. También los usuarios al ser una tecnología moderna estamos aprendiendo sobre la marcha, pero vamos, que puedes tratar bien a tu coche para reducir la degradación, pero no que falle sin mas la batería. Podría extenderme más pero ten en cuenta que la degradación de un coche eléctrico no es lineal, lo normal es que tu vehiculo pierda sobre un 10% en los 2 primeros años de vida y luego se quede totalmente estable a lo largo de los años.
Tu coche al salir del concesionario marca 520 y conforme pase el tiempo, ese kilometraje máximo "teórico" (es una estimación, no es real) va a ir reduciéndose, pasará de 520 a 500, luego a 490 y llegará un punto que se estabilizará sobre los 460-470 e irá bajando de manera muy muy lenta, esto es inevitable. Ahora bien, según trates bien la batería la futura degradación puede ser mas lenta o mas rápida. Por ejemplo, quizás a los 10 años te marque 400 km, tu coche habrá reducido su autonomía pero no su potencia, si tu coche te daba 500cv el primer día, te los dará hasta el último día, lo que varía es durante cuanto tiempo.
¿Qué es tratar bien la batería? Pues cargar el coche en un rango de carga de tu uso normal, no dejarlo aparcado tras usar un supercargador, hacerle bien el mantenimiento del refrigerante (que es cada muchos años pero ahí esta), usar la alterna mejor que la continua, y luego algún cuidado especifico más dependiendo de la química de tu batería, no es lo mismo una LFP que una NCM, pero bueno, es un tema que uno se puede extender.
#760 porque la marca no quiera reparar la batería y le diga de cambiarla.
Hay muy pocos talleres especializados que sean capaces de repararlas, pero los hay.
Las baterías tienen muchas celdas, si se fastidia una, puede hacer que la batería deje de funcionar.
La opción lógica es cambiar la celda y ya, pero las marcas te van a cambiar la batería posiblemente.
Por ejemplo, caso personal, Una batería de un model 3 donde una celda le dio por tener un voltaje muy ligeramemte inferior (la 71)
Puea la batería se estropeó y no dejaba cargar el coche o solo lo dejaba cargar muuuuy lentamente y solo hasta el 50%.
Soluciom de tesla, cMbia la batería por una nueva, y te cobran por una batería Nueva 9k (y eso que es una batería de gran capacidad y es tesla que te la meten doblada). Lo de 20k es exagerado al cuadrado. Como comenta el compa antes, también ofrecen de segunda mano a 7k. La Diferencia es pequeña, todo sea dicho.
Soluciom real, llevalo a un taller especializado (hay pocos) y por 200-300€ lo arreglaron. Ni cambiaron la celda, le hicieron varios ciclos de balanceo y ale, tirando. Lleva 1 año el coche desde entonxes y 0 fallos.
Es la uncia avería que tuvo el coche en 5 años de uso y 240k km.
Con esto, no te puedo decir porque se averió esa celda, porque no tengo ni idea. Pero si te puedo decir que hay soluciones antes de cambiar la batería, pero que la marca no te las va a dar.
PD: también habrá casos que la batería muera de veras y haya que cambiarla si o si. Evidentemente un golpe puede ser uno de esos casos, peor habrá más razones.
#764 Pues amplía cuando quieras, porque lo que he puesto es lo que he recogido de un taller de reparación de baterías.
#767 A ver, como si eres el mismísimo Elon Musk. Yo le estoy contestando a este usuario con mi opinión, mi experiencia como usuario de coche eléctrico y los casos que conozco.
Que fabriques guitarras no implica que sepas tocarla, y tampoco mi intención es ir dando clases ni sentar cátedra. Entendemos que tienes una amplia experiencia en la reparación de baterías y nos podrás explicar todo muy bien.
#759 A ver, vamos a ir por partes, esto será un buen tocho, que conste.
#759sPoiLeR:Una batería bien llevada no muere per se, ira rebajando su capacidad.
Esto es cierto a medias. Al final una batería es parte de un sistema eléctrico relativamente complejo, en el que todas las partes tienen una probabilidad de fallar sin motivo aparente en cualquier momento. Y sin entrar en muchos detalles por ahora (luego me extenderé más), sí que es posible que una batería muera de un día para otro, en un momento vaya.
#759sPoiLeR:En el que caso de que alguna celda provoque un desbalanceo, ese celda se cambia, pero la batería como tal no muere.
Esto es erróneo por varios motivos.
Una celda desbalanceada (normalmente más descargada que el resto) en general significa que hay que balancear (descargar) el resto de celdas. El BMS hace esto sin problema, una celda desbalanceada nunca implica un cambio de la celda y/o batería, a no ser que el desbalanceo sea extremo o pase en demasiado poco tiempo (aka celda muerta).
Las celdas en la grandísima mayoría de packs modernos no se pueden cambiar, y viendo el vídeo de #761, ahí el tío suelta una buena cuñada y era precisamente lo que me temía al empezar a verlo. La parte de "Baterías BYD" que empieza en 05:58 es un festival del humor. NO, lo siento, decir que "por reparabilidad, seguro que se puede reparar" y "están diseñadas para repararse, las baterías" son mensajes cuñadiles a más no poder. Muy muy pocas baterías están diseñadas para ser reparadas desgraciadamente, y ojo, con esto me refiero a ser profesionalmente reparadas.
Ostia espera que acabo de llegar a la parte de "Tesla Savage" que lo llama SALVAJE tal cuál tú jajaAJAJAJAJAJAJ. Viene de salvage en inglés por dios, de salvar algo que está destrozado/roto/para tirar.
Técnicamente cualquiera puede coger otra celda y soldarla ahí en el pack a lo guarro, pero hacerlo con todas las garantías que daría un fabricante u OEM, pues no, no es tan fácil y en general no se puede. Y aquí me tendría que extender muchísimo en múltiples normas de diseño, transporte, control, polución en el ambiente en el momento del montaje/reparación, normativa, tests/parametrización tras el cambio y muchísimas movidas más. Que por cierto, en el vídeo ese, cuando le pregunta justo por la reparación de la batería, echa balones fueras y habla de motores y no se qué no se cuántos xDD Y luego dice que ahí cambian piezas y poco más, básicamente lo esperado.
En baterías cell-to-pack como las del Tesla Model Y, es directamente imposible reparar nada porque está rellena de material para aumentar la capacidad térmica de la batería, que la hace irreparable.
#761sPoiLeR:Pero volviendo al caso que expones, puede que una batería se haya fastiado porque una de las miles de celdas se ha venido abajo. Hablando siempre fuera de garantía tienes 2 opciones: vas a la casa que no se van a volver locos y te ofrecen una batería entera (sea nueva o de intercambio) o vas a un taller especializado de baterías y te la arreglan por 1/4 de lo que vale una nueva batería.
Esto me parece un consejo bastante malo porque se da desde la perspectiva de algo que ha sucedido siempre en coches de combustión, y me explico.
Coche con motor gasolina funciona de X manera, se rompe Alternador -> Cambias alternador -> funciona exactamente igual que antes.
Pero en un coche eléctrico no puedes coger, cambiar una celda de aquella manera, y esperar que todo vaya a funcionar exactamente igual y con todas las garantías. Esto, tristemente, NO funciona así. Otra cosa es si falla un motor, un inversor o similar, pero no una celda.
Una batería es un sistema bastante más complejo de lo que parece, y en él hay más aleatoriedad de la que sería deseable.
#763sPoiLeR:Si una batería no tiene defectos no tiene porque romperse.
De nuevo, incierto.
Si la carga es en alterna o continua
La carga final de las celdas es siempre en DC (si cargas en alterna, pues es porque tiene un conversor AC/DC interno), si acaso importa la potencia de carga (aka corriente). En el resto más o menos estás en lo correcto.
Tu coche al salir del concesionario marca 520 y conforme pase el tiempo, ese kilometraje máximo "teórico" (es una estimación, no es real) va a ir reduciéndose, pasará de 520 a 500, luego a 490 y llegará un punto que se estabilizará sobre los 460-470 e irá bajando de manera muy muy lenta, esto es inevitable. Ahora bien, según trates bien la batería la futura degradación puede ser mas lenta o mas rápida. Por ejemplo, quizás a los 10 años te marque 400 km, tu coche habrá reducido su autonomía pero no su potencia, si tu coche te daba 500cv el primer día, te los dará hasta el último día, lo que varía es durante cuanto tiempo.
Esto es más o menos cierto, pero la última parte con la potencia no lo es, y me explico. Cuanto más degradada está una batería, más le cuesta a las celdas mantener el voltaje ante cargas fuerte, y llega un punto en que eso provoca que no te pueda dar la potencia que te daba al principio. Además, el nivel de carga afecta directamente a la potencia que puede ofrecer la batería, al 50% no le puedes sacar igual de rendimiento que al 100% por lo dicho (sin entrar en más detalles innecesarios).
Ahora, respondiendo más a #758
Por qué pude morir una batería?
Y para contestar esto tengo que entrar en varios puntos básicos.
Qué es una batería?
En el caso de un automóvil, una batería no es "una" batería, es un conjunto de celdas, normalmente varios miles, dispuestos en estructura serie-paralelo de forma óptima para alcanzar el voltaje/potencia/cantidad de energía requeridos. Además de las celdas, una batería contiene cableado o busbars para conectar las celdas entre ellas y el conector de "salida" (lo que conectas al inversor y otros sistemas) el Battery Management System (BMS) que es el encargado de controlar que la batería se opere en parámetros "correctos", luego contactores, fusibles o pirofusibles, y algunas movidas más. Todo esto suele estar dentro de una carcasa protectora metálica o metálica+plástico, que protege los elementos dentro de ella. Y esto último es súmamente importante.
Las baterías en automóviles, en general (almenos en las marcas premium lol) se ensamblan en ambientes controlados de humedad/temperatura/polvo/polución, y los diseños eléctricos que van en las baterías se hacen teniendo muy en cuenta esto. Qué significa esto? Que si yo diseño un BMS que se va a instalar en una batería en un ambiente con "Pollution Degree 2" (no entraré en detalles), el diseño eléctrico tiene unas características que no podrían funcionar en un ambiente con "Pollution Degree 3" (básicamente un ambiente más contaminado, dejémoslo así).
Qué pasa si tú abres una batería en tu taller lleno de mierda? Que te estás pasando por el forro de los cojones esa consideración. Y no, los fabricantes no van a exigir usar PD3 (aunque algunos lo hacen, ojo) siempre para ese tipo de casos, ya que un diseño que funcione en PD3 es bastante más caro que uno en PD2, y en este sector el coste es importantísimo.
Qué es el BMS y por qué es importante?
No voy tampoco a entrar mucho en detalle en esto, pero el BMS es el encargado de asegurar que la batería está en buen estado antes de dejar que se "conecte" al resto del coche.
Es decir, el BMS monitoriza muchos parámetros de la batería, tanto cuando el coche está "encendido", como cuando está apagado, SIEMPRE está comprobando lo que pasa en ella (a diferentes frecuencias de tiempo según el estado del vehículo, sin entrar más en detalles), y es el que decide en última instancia si, tras recibir la orden de la centralita principal del coche para "activar" la batería, es seguro hacerlo y por tanto se permite la conexión, o no.
El BMS también es responsable de abrir los contactores en caso de haber algún problema grave durante la conducción, de disparar los pirofusibles (si los hubiera) y tareas por el estilo. Básicamente no está ahí para proteger a la batería, eso es un missconception gordo, está ahí para mantener al conductor/pasajeros seguros, ya que una batería al final es algo realmente peligroso.
También es el responsable mayor de que las baterías se descarguen relativamente rápido si dejas un coche eléctrico sin cargar en un garaje durante mucho tiempo, ya que repito, está SIEMPRE encendido (consumiendo micro watts durante el estado de "sleep", pero durante muchas horas eso suma).
Qué significa que una batería está muerta?
Aquí empezamos a entrar en el meollo, porque una batería "muerta" lo puede estar por muchos motivos, o lo podemos entender de muchas maneras distintas.
Una batería en la que falla un contactor (que no cierra, vaya), se puede considerar "muerta".
Una batería en la que pierdes un cable/flex de una parte del BMS (pierdes la lectura de voltaje de una celda, por ejemplo), se pude considerar muerta también.
Una batería donde una soldadura sale de fábrica siendo parcialmente defectuosa, y se acaba jodiendo con el tiempo, también acaba muerta.
Al caso, una batería muerta se entiende como una batería que ya no puede alimentar al resto de sistemas que debería, o que directamente se pega fuego lol.
Cómo puede fallar una batería?
Com he explicado antes, una batería no es sólo un conjunto de celdas, está conformada por muchos otros elementos. También es cierto que en algunos casos los contactores y demás están separados de la batería, en otros compartimentos/cajas, pero eso ya depende de cada fabricante.
En general, una batería puede fallar, por ejemplo y sin tener en cuenta la degradación, de las siguientes formas. Y todos estos, o la gran mayoría, son "irreparables" si le preguntas al fabricante:
- Fallo en una soldadura de una de las miles de celdas a las busbars o flex circuit en caso de haberlo (google)
- Fallo en la conexión de una de las celdas al BMS -> El BMS jamás dejará "activar" la batería en este caso, está "muerta"
- Fallo de una de las celdas: se descarga mucho más rápido que el resto (una batería define sus capacidades tanto de potencia, como de energía como de TODO básicamente según la celda más débil de todo el pack), impidiendo operación salvo en condiciones de carga/demanda de potencia concreta
- Fallo de una de las celdas: se sobrecalienta una de las celdas, impidiendo la operación salvo en condiciones de temperatura concreta
- Fallo en una de las partes del BMS, de forma que falla la comunicación del BMS con el exterior: El BMS no es un ente único sencillito, es un conjunto de electrónica relativamente complicado que también puede fallar. Si la señal de "encendido" no llega bien o similar, pues el BMS está "muerto" y por ende la batería también.
- Fallo en una de las partes del BMS, de forma que cortocircuita alguna de las celdas, dañándola de forma irreparable (aunque cambies el BMS, la celda ya está muerta).
- Fallo del banco de condensadores del inversor, de forma que cortocircuita la batería: Saltará el fusible/pirofusible y la batería se puede dar por muerta (nadie en su sano juicio la seguiría usando, pese a seguramente poder).
- Fallo del contactor durante su encendido/apagado de forma que se quedan soldados los contactos -> Si el diseño tiene el contactor en la batería, eso "mata" la batería, aunque es reparable, pero muy peligroso.
- Fallo espontáneo de una celda que entra en thermal runaway y se pega fuego -> Esto siempre puede pasar....
- Salta un sistema de seguridad (de disparo único) para solventar algún problema de aislamiento o similar, para proteger al conductor -> batería muerta
Y esto son solo unos pocos ejemplos, podría seguir poniendo cosas, hay varios cientos si no miles de fallos que pueden matar una batería, literalmente. Y obviamente las probabilidades son bastante bajas, pero no son 0.
Y el problema de esto es que al ser un sistema eléctrico, el fallo de tan solo 1 cosa puede derivar en problemas en muchos otros sitios, mientras que en sistemas mecánicos esto no es así, en general.
En cuanto a redundancia, que alguno se lo estará preguntando.... Pues la hay, sí, pero la hay para proteger al conductor, NO A LA BATERÍA. Es decir, no hay redundancia que valga para proteger a una batería, si alguno de los sistemas de seguridad salta, por ejemplo, la batería se va a la mierda, pero el coche es "seguro" para el conductor y para bomberos en caso de ser necesario actuar.
Lo dicho, podría explayarme horas y horas pero no es el objetivo de esto tampoco....
Por cierto,
Entendemos que tienes una amplia experiencia en la reparación de baterías y nos podrás explicar todo muy bien.
no me vaciles, yo diseño electrónica en este sector, que es bastante más difícil y complejo que reparar a lo guarro. Pero sí, también he trabajado con baterías, celdas y todas las movidas yo mismo en muchas ocasiones.
#765 Por qué no hizo el balanceo el BMS del Tesla? WTF eso es muy muy raro eh, o tienen un software de mierda, que lo dudo, o algo más hay ahí.
De todos modos, >100 mV de desbalanceo no es "un poquito" eh, es un desbalanceo gordo gordo.
Y esto es un poco offtopic ya, pero hace tiempo que tenía intención de hacer un gran hilo explicando muchísimos asuntos del sector electrificación, ya que hay muchísima información errónea por ahí y me gustaría responder a cuestiones típicas de forma técnica y concisa... Pero hubo varios movimiendos del foro que no me gustaron y ahí se quedó la idea.
#769 si, tiene razón es un de balanceo gordo para lo que es. Decía poqurtio porque puede parecer "poco" de 4,1 a 4,2 pero si es cierto que es mucho.
El porque no lo hizo el BMS de tesla ni zorra, lo que es peor que en el taller de tesla decían de cambiar batería cuando en un taller lo solucionaron en un raro con balanceo varias cargas y descargas y todo bien.
Ni idea tampoco a que vino, son 240k km y solo tuvimos ese problema y lleva 1año después de eso y bien peor bueno.
El BMS hace esto sin problema, una celda desbalanceada nunca implica un cambio de la celda y/o batería, a no ser que el desbalanceo sea extremo o pase en demasiado poco tiempo (aka celda muerta).
Pues nunca nuca tampoco. Como digo a nosotos tesla decia de cambiar batería entera.
En el taller dijeron primero hacer balanceo y si no se solucionaba cambiaban la celda. Bueno miento, me dijeron que la celda en concreto no, que cambiaban como un "cluster" de celdas. Que una sola no podían pero si podían hacelo por secciones. En cualquier caso, más batauo qu una batería nueva.
#770FerPina:Que una sola no podían pero si podían hacelo por secciones.
Según el modelo, tiene módulos que son relativamente fáciles de intercambiar, pero justamente esta parte sí la explica bien el cuñado del taller, no es buena idea meter un módulo nuevo en una batería "vieja" porque te descompensa todo cosa mala, va a cargarse y descargarse de forma distinta básicamente a todo el resto, lo cual es una liada.
en un taller lo solucionaron en un raro con balanceo varias cargas y descargas y todo bien.
Esto tampoco lo entiendo, supongo que cargaron/descargaron la batería entera porque los requests de balancear los hace un algoritmo bien escondido dentro del BMS, no es algo accesible en ODB ni nada por el estilo, aunque no sé exactamente cómo funciona Tesla, pues justamente con ellos no trabajo claro, hacen todo interno.
#771
Desconozco el model Y, pero el 3 tiene este módulo que es lo que decían.
Es una pasta, pero mucho más barato que la batería entera.
También te digo es un taller que únicamente hace coches eléctricos y muy conocido. No creo que solo hagan cuñadeces, que habrá talleres que lo hagan pero vamos.
Y no podría hacerse un cambio de módulo y después un balanceo para cargar ybdeacersr bien? Y así ya estaría?
Ya te digo no se mucho, pero me pareció la solución más razonable. Rápida, barata y sobretodo, que funciona. Que porque no lo hizo tesla? Yo que se.
#772 Si sí, es una batería con cuatro módulos, 23S significa que tiene tiene 23 celdas (grupos en paralelo más bien, de número indeterminado) en serie, hasta 96.6V vamos, cuatro de esos hacen una batería de "400 V".
#772FerPina:Y no podría hacerse un cambio de módulo y después un balanceo para cargar ybdeacersr bien? Y así ya estaría?
No, porque el módulo nuevo se cargará/descargará a ritmo distinto a todo el resto, no habrá cojones a que vaya todo al unísono.
#773 y que puede acarrear eso? Porque por lo que se, han cambiado módulos y "no hubo problema". Conozco el taller por lo típico de grupos de VE y usuarios que han cambiado su módulo y (aparentemente) no les fue mal.
Quiero decir, que quizás me equivoco, asegurar categoricamnete que no se puede cambiar el módulo o lo que sea, quizás no es tan así.
Que evidentemente será sin la garantía de tesla, pero si la alternativa es cMbiar la batería, que más da? Si por ejemplo te dura el coche otros 4años con eso aunque no sea "la solución perfecta" es mejor que cambiar la batería en tesla porque te quieren cambiar la batería entera.
Por eso la duda de que puedes notar que va mal va peor, que puede pasar? Y es un puede pasar? O pasa siempre y te va a ir mal si o si.
El taller que comento se llama" the doctor " y solo reparan eléctricos y realmente casi todo es tesla (porque es con infinita diferencia lo que más hay)
Están en sevilla y hay gente que se va de BCN a Sevilla para que le miren el coche allí xddd
#774 se puede cambiar el modulo, siempre y cuando el resto de modulos puedan mantener la misma carga.
Habria que ver como esta el estado de los otros modulos para evitar problemas.
#774 Pues algunas cosas que se me vienen rápidamente a la mente podrían ser, por ejemplo:
El BMS normalmente acepta una diferencia de voltaje entre celdas como límite antes de dar error, por ejemplo 100mV de diferencia máxima aceptada. En un caso de alta carga, es bastante posible que el módulo nuevo baje mucho menos de voltaje que todo el resto, y por tanto eso dispare un error. Consecuencias de ese error? Depende mil del BMS, del vehículo, del software... Difícil de decir. Consecuencia posible? Que le metas zapatazo para pedir alta potencia y se te quede "ahogado" el coche de repente, o que directamente se pare, aunque esto si el coche está en movimiento normalmente no se hace salvo errores más graves, por seguridad claro.
El BMS en general implementa un modelo del sistema de la batería en software, y va controlando/abstrayendo el State of Health de la batería mientras monitoriza varios parámetros de esta (como he dicho antes, esto pasa siempre, sin parar, desde el momento en que se ensambla la batería en la fábrica, incluso antes de usar la batería en su aplicación final, aunque no en todos los fabricantes). Esto luego se usa para determinar los ciclos de balanceo, predecir envejecimiento/degradación hasta cierto punto, permitir/denegar requests de carga... Si cambias un módulo estás mandando todo esto a la mierda, y es posible que el BMS piense que por ejemplo puede balancear durante 3 horas, pero ese módulo nuevo jode la marrana, y va a estar siempre para arriba para abajo intentando balancear el asunto sin éxito. Difícil de arreglar sin actuar sobre el firmware.
Durante una carga, es muy posible que ese módulo nuevo cargue mucho más rápido y llegue al máximo de voltaje (4,2V si no es LFP, por ejemplo) que el resto, y por tanto estás perdiendo capacidad de la batería. Además, ese módulo se tendrá que descargar para balancearlo con el resto y al final pierdes incluso más capacidad útil.
La temperatura de los distintos módulos de la batería ya no es uniforme, y esto puede afectar tanto a modelos de envejecimiento, como a predicción de daño, detección de thermal runaway o similares... Además en algunos casos, si la diferencia es muy grande, también podría dar errores por diferencia de temperatura entre módulos, como en el caso de la diferencia de voltaje.
Al abrir la batería para cambiar un módulo, y más si lo haces en un taller random, estás cambiando las características del interior de la batería, que están controladas durante la fabricación del vehículo. Por ejemplo, estás metiendo partículas metálicas a porrillo, polvo, fibras... Esto puede dar problemas de aislamiento, puede reducir el tiempo de vida de la batería, y puede acarrear muchos otros problemas en el tiempo, en general no al momento.
Y hay más cosas.
#776 OK, pero entonces no es taaaan terrible esa opción antes que cambiar una batería entera y pasar de pagar X a X*10, no?
Lo comentó porque conozco a un par que cambiaron el módulo y (aparentemente) no les dio problema y ya paso bastante tiempo.
Que mañana les puede dar un fallo por ello, pero a te la otra opción mucho más cara, tampoco me parece descabellado. Desde la barra dle bar, claro.
#771 Te voy contestando porque al final tampoco he dicho ninguna burrada, sino que me estas ampliando lo que yo he comentado:
#769ArThoiD:Esto es cierto a medias. Al final una batería es parte de un sistema eléctrico relativamente complejo, en el que todas las partes tienen una probabilidad de fallar sin motivo aparente en cualquier momento. Y sin entrar en muchos detalles por ahora (luego me extenderé más), sí que es posible que una batería muera de un día para otro, en un momento vaya.
Por supuesto que todo puede fallar, pero por ejemplo los casos mas habituales donde la electrónica ha fallado son por fallos de estanqueidad donde la BMS ha quedado sulfatada. Pero es que un motor de combustión también puede fallar cualquier cosa o incluso en un ordenador que se rompa una CPU sin motivo aparente, es raro si, pero por poder puede pasar. Lo que me refiero es que es mas habitual que pase si hay un condicionante externo (un golpe, filtración de agua...etc). Que contra mas complicado mas fallos, pues haber, a mi un motor a combustión me parece una obra de ingeniería que a la mínima se va al carajo xD
#769ArThoiD:Esto es erróneo por varios motivos.
Una celda desbalanceada (normalmente más descargada que el resto) en general significa que hay que balancear (descargar) el resto de celdas. El BMS hace esto sin problema, una celda desbalanceada nunca implica un cambio de la celda y/o batería, a no ser que el desbalanceo sea extremo o pase en demasiado poco tiempo (aka celda muerta).
Las celdas en la grandísima mayoría de packs modernos no se pueden cambiar, y viendo el vídeo de #761, ahí el tío suelta una buena cuñada y era precisamente lo que me temía al empezar a verlo. La parte de "Baterías BYD" que empieza en 05:58 es un festival del humor. NO, lo siento, decir que "por reparabilidad, seguro que se puede reparar" y "están diseñadas para repararse, las baterías" son mensajes cuñadiles a más no poder. Muy muy pocas baterías están diseñadas para ser reparadas desgraciadamente, y ojo, con esto me refiero a ser profesionalmente reparadas.
A la hora de cambiar una celda o modulo como bien dices no puedes cascar una nueva porque estaríamos en lo mismo, estaría desbalanceada. La ventaja que tiene Tesla que tiene unos varios de millones de coches andando es que puedes localizar módulos con similares degradaciones correcciones y realizar pequeños ajuste, como al compañero de este hilo que le ocurrió. También lo que dice en el video, si hay degradación normal poco más puedes hacer que cambiar todo. Al final no deja de ser configuración de la BMS y tener conocimientos de ello, y a dia de hoy hay pocos.
Hay por ahí un taller de Valencia que hace muchísimas reparaciones de baterías Tesla y de otras marcas, que viaja a USA para realizar cursos en talleres y le cuentan que están todos igual de perdidos, eso si, ellos van unos años adelantados.
#769ArThoiD:Ostia espera que acabo de llegar a la parte de "Tesla Savage" que lo llama SALVAJE tal cuál tú jajaAJAJAJAJAJAJ. Viene de salvage en inglés por dios, de salvar algo que está destrozado/roto/para tirar.
Se les llama savage porque son coches de siniestro. Aquí se hace la traducción directa pero ese comentario viene por el youtuber Angel Gaitan, que decía que Tesla te bloquea los coches a distancia porque patata, cuando realmente están bloqueados porque son coches que no pueden circular porque son de siniestro total. Lo que comenta es que se pueden desbloquear pero que luego les tienes que pasar una revisión de ITV para que lo den por valido, imagina que tiene el chasis doblado o cualquier elemento de seguridad. No se puede conducir con un coche de siniestro total pero en Tesla pues son así de especiales, igual que un Tesla robado esta bloqueado como si fuera un iPhone robado.
#769ArThoiD:En baterías cell-to-pack como las del Tesla Model Y, es directamente imposible reparar nada porque está rellena de material para aumentar la capacidad térmica de la batería, que la hace irreparable.
Lo que comentas no es asi del todo cierto. Tesla tiene una pequeña serie en USA de baterías de fabricación propia de batería 4680 (que por cierto estan siendo un fail importante) que si que es cierto que van recubiertas con un poliuretano que hace muy complicada por no decir imposible la reparación. Pero la mayoría de Teslas, van con baterías modulares de "fácil acceso" y que yo sepa aun no tocan baterías estructurales que eso si sería el acabose. Los model Y europeos fabricados en Berlín llevan baterías BYD Blade (lfp) en los modelos SR y LG en los modelos LR y P (nmc). Los model 3 que se traen de Shanghai llevan los SR baterías CATL (lfp) y las mismas LG que los model Y. Como ya te digo por suerte esto es así pero a saber en el futuro.
#769ArThoiD:Esto me parece un consejo bastante malo porque se da desde la perspectiva de algo que ha sucedido siempre en coches de combustión, y me explico.
Coche con motor gasolina funciona de X manera, se rompe Alternador -> Cambias alternador -> funciona exactamente igual que antes.
Pero en un coche eléctrico no puedes coger, cambiar una celda de aquella manera, y esperar que todo vaya a funcionar exactamente igual y con todas las garantías. Esto, tristemente, NO funciona así. Otra cosa es si falla un motor, un inversor o similar, pero no una celda.Una batería es un sistema bastante más complejo de lo que parece, y en él hay más aleatoriedad de la que sería deseable.
Ya bueno pero como usuario de coche eléctrico a día de hoy no tienes mucho mas donde elegir. Las marcas de coches no te reparan baterías fuera de garantía y tienes que ir a talleres de terceros, que ojo, no son talleres PACO, la misma Tesla les suministra los elementos y los motores a estos talleres y los homologa. Por ejemplo Tesla jamás hace chapa o pintura, tiene una red de talleres body shop homologados. Conforme haya mas coches sobre todo chinos pues entiendo que saldrá gente mucho mas especializada.
Yo creo que el problema principal que hay es que las baterías se están desarrollando muy rápido y cuando a alguien especializado le llega una nueva no tiene ni puta idea de lo que va a encontrar ahí. Tampoco hay normalización por lo que cada marca tiene su manera de hacerlas, habría que estandarizar en la medida de lo posible.
